摘要:该文简单评述了结构设计理论的原理和发展 ，总结了结构可靠度理论的研究现状 ；详细叙述并分析了可靠度理论的各种适用方法 ，概述了结构可靠度分析和基于可靠度的设计优化的最新进展 ，分析了不确定性的传播方法和可靠度评估方法 ，总结了结构可靠度发展的趋势 ，可为未来学者研究结构可靠度提供总结和参考 。

摘要:中国砂黄土地区下伏大量采空区 ，极大地限制了砂黄土地区公路建设的发展 。对于砂黄土地区路基下伏采空区的评价显得尤为重要 。根据砂黄土地区公路下伏采空区的特点 ，基于 FLAC3D软件 ，选择合理参数建立路基下伏采空区模型 。在砂黄土力学特性分析基础上 ，总结了路基下伏采空区地表移动变形参数的规律 ，进行地表移动变形区域辨识，并标识出砂黄土地区地表最危险区域的范围 ，为采空区公路选线和治理提供重要参考依据 。

摘要:以布设在塔克拉玛干沙漠腹地复合型纵向沙垄顶部的高立式沙障为对象 ，在多年对比观测的基础上 ，从长久性角度探究防沙效应 。结果分析表明 ：除了公认的阻沙作用外 ，高立式沙障还有更为重要的 “定沙 ”作用 ，即能将原来的沙丘整体性移动转变成只有落沙坡前移 ，迎风坡基本上被固定 ；即使被风沙掩埋 ， “定沙 ”作用仍然会长期存在 ，由此导致风沙运动规律明显地发生变化 ，造成落沙坡前移的速度越来越慢 ，平均运移速度从开始半年左右时约 0.99 m/y ，到16年后降至 0.49 m/y 左右 。 “定沙 ”作用不仅能大幅度延缓 “沙丘前移 ，埋压公路 ”的时间 ，而且在沙害防治方面也具有极大的效率 。因此 ，在流动性沙丘分布区的道路沙害防治体系中 ，高立式沙障是必不可少的 ，尤其是上风侧 。

摘要:为探究中国南方地区潮湿路基设计与施工问题 ，选择上海崇明生态大道新建公路路基 3种典型土样 ，采用水泥处置技术对其进行改良 ，利用试验方法分析含水率 、压实度 、水泥掺量 、养生龄期和应力状态对动态回弹模量的影响 。结果表明 ：水泥掺量 、含水率和养生龄期对 3种潮湿路基水泥改良细粒土的动态回弹模量影响均较大 ，且水泥掺量和养生龄期并非越大越好 ，同时压实度对动态回弹模量影响不显著 。考虑到应力状态显著影响 ，建议在潮湿细粒土路基设计时动态回弹模量取保守值 。

摘要:山区修建高速公路时 ，由于地质情况复杂容易引发滑坡 ，造成重大的经济损失乃至人员伤亡 ，因此滑坡处置方案的研究越来越受到学者们的重视 。该文以云南省东南部某高速公路巨型滑坡治理工程为例 ，分析巨型滑坡形成的过程和原因 ，再结合地形地质和坡面开挖前后的状态 ，反演试算确定滑坡稳定性分析参数 ，最后根据设计坡面剩余下滑力的计算结果拟定了综合治理措施 。工后监测资料表明 ：采取的综合工程治理措施可行 、可靠和有效 。

摘要:针对路基与结构协同变形 考虑不足的情况 ，以填方路基中有框架结构的软弱地基为研究对象 ，利用 Midas GTS NX有限元分析软件模拟钻孔灌注桩处置软弱地基的路面沉降和塑性区分布 。考虑路基与框架结构的刚度差异容易导致路面开裂 ，提出了 “外强内弱 ”的变刚度复合地基处置优化方案 。优化方案协调了路堤与框架结构的协同沉降变形，有效地阻止了框架结构两侧土体的塑性区开展 ，降低了沥青路面结构层的开裂风险 ，减轻了后期的运营维护成本 。

摘要:煤系地层岩性软 、强度低 、遇水易软化 。路基开挖过程中的煤系地层边坡 ，常形成潜在滑动面 ，对整体边坡的稳定性起控制作用 。该文以龙怀高速公路 K132滑坡为例 ，通过高密度电阻率法和深孔位移监测法并结合地质钻探 ，对煤系地层滑坡特别是滑带面特征进行综合判定 。稳定性分析结果表明 ：传递系数法与 Geoslope 分析均可很好地计算滑坡剩余下滑力并预测边坡稳定性 。煤系地层滑坡体在通过应急处置措施与永久治理措施相结合的方法治理后 ，虽经历近 20年最大降雨 ，边坡体仍旧保持稳定 。

摘要:为探讨路面性能的智能化检测和监测方法 ，该文利用自主开发的行车数据采集 APP 采集路面行车过程中的振动加速度等数据 ，开展了利用行车振动评价路面车辙的可行性研究 。首先 ，对采集的振动加速度数据进行降噪处理 ，分析不同工况下的行车振动特征 ；其次 ，提取振动加速度中与路面车辙相关性较高的 7个时域指标作为初选指标集 ，并通过主成分分析法将 7个初选指标降维成两个独立的主成分 ；最后 ，将两个主成分和速度作为评价指标 ，建立基于卷积神经网络 （CNN ）的车辙评价模型 。结果表明 ：该文方法对路面车辙评价的平均绝对误差为 1.03 mm ，平均相对误差为 16.4%。利用该文所建立的模型能够对路面车辙进行较为准确的评价 ，可为利用行车大数据进行路面车辙的实时在线监测提供一定的参考 。

摘要:针对 CRC+AC 复合式路面温度场影响因素的问题 ，研究基于气象学和传热学理论 ，运用 Abaqus 有限元软件进行三维实体建模与数值模拟 ，分析了 CRC+AC 复合式路面结构的温度场分布与影响因素 。结果表明 ：在一定条件下，距路表越深 ，路面结构温度变化越小 ，当深度超过 0.6 m，温度几乎没有变化且与外界环境温度相差不大 。通过增加沥青路面的热传导率 、热容量 、路面发射率和减小太阳辐射吸收率可降低高温时刻路表温度 ，减轻路面车辙和裂缝的危害 。无论是夜晚低温时刻还是白天高温时刻 ，改变沥青层厚度对路表温度影响不大 ，但在白天高温时刻 ，面层内温度会随着沥青层厚度的增加而降低 ，并且降低的幅度较大 。该文研究结果可为 CRC+AC 复合式路面的沥青层开裂、车辙等病害预防提供技术支持 ，并为材料选择和结构设计提供理论依据 。

摘要:为定点检测极端天气状况下沥青路面结冰状况与结冰厚度 ，该文首先通过比较聚合物光纤与石英光纤的各项性能指标 ，选用聚合物光纤作为光传输介质 ，选择同轴式传感器探头分布模式 ，并且设计微弱信号检测电路 ，最终完成聚合物光纤道路结冰传感器的设计 ；其次 ，验证了温度对结冰检测结果的影响可忽略不计 ，在模拟光照下进行不同光照强度下的结冰试验 ，得到结冰特性曲线 ；最后在自然光照下对结冰特性曲线进行验证试验 ，得到传感器输出电压 ?结冰厚度曲线函数关系式 ，可为道路养护和管理部门以及出行者提供实时的路面安全信息 ，降低交通事故的发生 。

摘要:国际平整度指数 （IIRI）已成为表征道路路面平整度的最广泛使用指标之一 ，然而目前在利用车辆竖向加速度数据计算 IIRI等方面的研究仍然存在一些问题 ，如：未充分考虑车辆悬架参数对测试结果的影响 ；所建立车辆加速度与 IIRI之间的回归分析方程适用性低 。该文研究了一种考虑试验车辆悬架参数的路面平整度指标 IIRI的确定方法 ，通过实际试验路测试发现 ，计算结果与道路多功能检测车的测试结果间相对误差为 10%左右 ，验证了研究方法的可靠性 。

摘要:为了研究不同基层类型对沥青面层低温收缩性能的影响 ，针对半刚性基层和柔性基层两种类型 ，设计两种沥青路面组合结构 ：AC- 16+水泥稳定碎石和 AC- 16+沥青稳定碎石 。在两种材料侧面的中心和层间界面特征位置粘贴应变片 ，采用电阻应变片测量法 ，进行组合结构的温缩试验 ，获得在降温过程中各个位置的应变变化 ，分析基层类型对面层低温收缩性能的影响 ，试验温度为 -30~20 ℃，每10 ℃为一个温度范围 。研究结果表明 ：在同一温度下 ，柔性基层各特征位置处的应变值与沥青面层十分接近 ，两者绝对差值为 3.1%；柔性基层对应的沥青面层温缩应变更接近自由态的单体变形 ；在各温度范围内 ，柔性基层对沥青面层的约束应变与半刚性基层结构相比平均降低了 76.7%；随着温度的降低 ，层间应变差量平均值增大 ，柔性基层结构的层间应变差量远小于半刚性基层结构 。研究结果较好地解释了不同基层类型下沥青面层低温收缩能力的差别 ，可为寒冷地区沥青路面结构提供较好的理论支撑 。

摘要:大跨度窄梁悬索桥 ，结构轻柔 、整体刚度低 ，抗风问题突出 。结构静动力刚度是大跨度桥梁抗风的基础参数 。该文以一座大跨窄梁悬索桥为工程背景 ，基于空间缆索分段悬链线理论和桥梁三维有限元模型 ，多工况系统对比分析加劲梁刚度 、主缆垂跨比 、主缆间距和吊点宽度等参数对静动力刚度的影响 。研究发现 ：加劲梁刚度对大桥的整体刚度贡献较大 ，与结构的静动力刚度呈正相关 ，尤其对结构的竖向和扭转静动力刚度影响明显 ；主缆垂跨比对大桥扭转静动力刚度影响较大 ；主缆间距和吊点宽度对大桥的静动力特性影响有限 。

摘要:为了评估大悬臂钢桁梁在横移施工中的安全性 ，提出一种基于可靠度反演理论的大悬臂钢桁梁抗倾覆稳定安全系数评估方法 ，该方法在给定目标可靠指标和考虑结构参数随机性的前提下 ，采用可靠度反演理论 ，求解大悬臂钢桁梁在横移施工中的抗倾覆稳定安全系数 。最后 ，采用该方法对潍莱高铁 82 m大悬臂钢桁梁的抗倾覆稳定问题进行研究，并对参数的敏感性进行分析 。计算结果表明 ：在大悬臂钢桁梁横移施工中 ，忽略参数不确定性的影响会导致过高地估计结构的抗倾覆稳定安全系数 ；抗倾覆稳定安全系数对横移配重质量和配重距离两个参数最为敏感 ，随着这两个参数变异性的增大 ，大悬臂钢桁梁抗倾覆稳定安全系数迅速减小 。

摘要:针对氯盐环境下后张预应力混凝土 （PC）梁端锚区预应力束锈蚀断裂问题 ，该文采用电化学加速锈蚀试验得到 3个端锚区预应力束断裂后的 PC构件 ，开展静力拉拔试验 ，研究混凝土强度和箍筋直径对断后预应力束黏结性能的影响。结果表明 ：钢绞线黏结破坏始于拉拔端 ，并向自由端逐渐发展 ；提高混凝土强度等级和箍筋直径可提高预应力束与混凝土界面间的黏结性能 。采用 Abaqus 软件对断后预应力束黏结性能进行数值模拟 ，结果表明 ：黏结 ?滑移的数值模拟结果和试验值变化规律一致 ，吻合度较高 ；混凝土和预应力束的应力云图表明 ：混凝土和预应力束的应力沿试件拉拔端向自由端折减 ，应力传递过程中伴随着应力损失 。

摘要:附属结构作为桥梁结构中的重要构 件，其耐久性会影响桥梁整体结构的使用寿命 。由于多塔悬索桥整体结构更柔，变形更大 ，附属结构处累积位移量也更大 ，因此附属结构耐久性问题在多塔悬索桥下更为突出 。为了定性分析桥梁结构的体系参数 （包括塔梁连接方式和缆梁连接方式 ）对附属结构耐久性的影响 ，建立某四塔悬索桥的有限元模型 ，利用影响线加载的方式进行计算 ，得到不同塔梁连接方式以及缆梁连接方式下的梁端以及支座位置处的位移累积量 。结果表明 ：采用塔梁固结方式减少梁端纵向位移和转角位移累积量的效果最显著 ；塔梁纵向连接的约束越强 ，梁端以及支座处纵向位移越小 ；设置中央扣的方式有利于减少纵向位移累积量 ，同时也能减少转角位移的累积量 。

摘要:为了研究剪切变形对悬臂拼装钢箱梁桥主梁制造线形和安装线形的影响 ，更好地设计成桥状态 。该文通过有限元方法计算钢箱梁截面的剪应力不均匀系数 ，并与钢箱梁板壳单元实体模型进行对比 。结果表明 ：有限元软件计算的剪应力不均匀系数精确可靠 ，经过简单的模型计算 ，指出剪切变形使得主梁制造线形和主梁安装线形发生改变 ，忽视剪切变形会影响新旧梁段上 、下翼板的拼装缝 ，最终影响成桥线形的平顺性 ；对比采用悬臂拼装的某大跨度斜拉桥考虑剪切变形前 、后主梁制造线形和主梁安装线形的变化 ，指出剪切变形对制造线形和安装线形的重要性 。

摘要:该文旨在针对单箱双室箱梁温度效应复杂的问题 ，依托跨径布置为 （120+120） m的矮塔单箱双室斜拉桥 ，开展箱梁截面温度梯度研究 。通过在大里程合龙段截面布置 21个温度传感器 ，设置采集频率为 1次/h的方式 ，数据采集使用无线采集模块 ，进行了为期 171 d的温度观测 ，得到了合龙段截面温度梯度分布规律 。研究表明 ：箱梁梁体温差与大气温度温差密切相关 ，箱梁梁体平均温度与大气温度变化趋势相同 ，箱梁梁体最高 、最低平均温度和相应的大气最高 、最低温度的相关系数 R分别为 0.958、0.931，箱梁梁体温差与大气温度相关性较高 。此外 ，该文基于整体温差最大时刻16：00时的实测温差和预测最大温差开展温度梯度研究 ，提出了考虑每日太阳总辐射 （I） 、每日大气温差 （T）及每日平均风速 （w）的箱梁截面竖向整体温度梯度预测公式 ，并与文献预测公式对比 ，证明了该文预测公式的有效性 。最后，针对测试截面的顶板部位横向最大温差为 4.54 ℃、底板部位横向最大温差为 1.99 ℃的问题 ，进一步提出了箱梁顶板和底板部位横向温度梯度预测公式 ，并发现其相关系数分别为 0.819、0.851。

摘要:针对设计成桥线形为直线 +圆曲线 +直线的双向纵坡竖曲线变曲率钢梁顶推 ，分析实时或多次调整临时墩标高等现有方案的缺陷 ，提出充分利用钢梁抗弯刚度小 、自适应变形能力强且材料强度高等优点而不调整临时墩顶标高的顶推方案 。并针对背景工程进行该方案的全过程有限元仿真分析 ，计算结果表明安全可行 。实桥顶推采用了该方案 ，整个顶推过程中临时墩及钢梁均安全稳定 ，顶推完成后线形平顺 。增大两侧纵坡及减小中间圆曲线半径的参数分析表明 ：在切线长保持不变的前提下 ，即使两侧纵坡坡度达到规范规定的最大值且中间圆曲线半径小于规范规定的最小值，不调整垫块厚度的顶推方案仍能满足安全性要求 ，拓宽了该文提出方案的适用范围 。

摘要:为研究考虑生命周期环境和生命周期成本因素影响下的桥梁全生命周期最优维护策略 ，以预防性维护和实质性维护作为基本维护方式 ，以桥梁可靠度 、生命周期环境和生命周期成本为目标函数 ，建立了桥梁全生命周期维护决策的多目标优化模型 。推导了桥梁时变可靠度 、生命周期环境和生命周期成本指标的量化方式 ，确定了基于遗传算法的桥梁生命周期维护决策优化问题的计算流程 。以某预应力混凝土连续 T形梁桥为算例 ，分析了该桥的最优维护策略集。研究表明 ：实施预防性维护可以有效提高桥梁的可靠性概率并减少实质性维护的次数 ，同时能够降低生命周期成本和环境影响 ；实施预防性维护可以较好地延长首次实施实质性维护的时间 ，并能延缓可靠度指标的降低 。

摘要:双边箱钢主梁在大跨双索面斜拉桥中应用广泛 。此类桥梁具有频率低 、阻尼小 、质量相对较轻的特点 ，其抗风稳定性是桥梁建设必须解决的关键问题 。该文以在建平容高速公路上主跨 636 m平南特大斜拉桥为工程背景 ，建立桥梁有限元空间模型并分析结构模态特征 ，开展了主梁节段模型弹性悬挂涡振和颤振风洞试验 ，研究悬挑人行道对双边箱主梁抗风性能的影响 。试验结果表明 ：① 平南特大桥双边箱主梁具有良好的涡振性能 ，试验中未观测到涡激振动现象 ；② 悬挑人行道提高了桥梁的颤振稳定性 ，有利于桥梁抗风安全 。

摘要:桥 梁 健 康 监 测 为 桥 梁 日 常 运 行 和 养 护 管 理 工 作 提 供 了 重 要 支 撑 。为 了 实 时 掌 握 桥 梁 结 构 运 行 状 况 ，防 范化 解 桥 梁 运 行 重 大 安 全 风 险 ，桥 梁 健 康 监 测 数 据 的 实 时 分 析 、评 估 与 预 警 是 提 升 桥 梁 监 测 和 安 全 保 障 能 力 的 核心 要 求 。该 文 将 传 统 信 号 处 理 、统 计 分 析 与 现 代 机 器 学 习 、深 度 学 习 相 结 合 ，开 发 了 基 于 Matlab-JAVA 融 合 的 桥梁 健 康 监 测 数 据 实 时 分 析 与 预 警 平 台 ，包 括 健 康 监 测 数 据 的 在 线 清 洗 、特 征 提 取 、性 能 评 估 与 安 全 预 警 ，实 现 了监 测 数 据 自 动 分 析 、结 构 状 况 实 时 评 估 、异 常 状 态 及 时 报 警 。最 后 以 聚 龙 特 大 桥 工 程 为 例 ，展 示 了 监 测 数 据 分 析与 预 警 平 台 的 主 要 功 能 。实 践 表 明 ：该 平 台 实 现 了 健 康 监 测 数 据 的 快 速 准 确 分 析 ，具 有 优 良 的 数 据 分 析 和 运 行效 率 。

摘要:为解决钢桥面铺装出现局部病害后钢板容易迅速生锈并加剧病害发展的问题 ，基于海域环境下的钢桥面铺装甲基丙烯酸甲酯树脂防水黏结体系 ，采用有机硅改性环氧树脂为主要原料 ，搭配腰果酚改性酚醛胺和聚酰胺混合固化剂，通过添加新型环保防锈颜料等制得钢桥面铺装长效防腐底漆 。参考相关规范拟定钢桥面铺装长效防腐底漆的技术要求 。考虑沥青高温摊铺时的热老化作用 、水和化学介质腐蚀以及盐雾作用 ，完成了单一因素作用和多重因素综合作用后防腐底漆的性能测试 ，对长效防腐底漆与防水层及铺装层的匹配性进行了试验研究 ，并与钢桥面铺装传统防腐底漆进行了对比 。

摘要:为优选大跨度自锚式悬索桥钢 -UHPC 轻型组合加劲梁结构方案 ，该文以益阳市青龙洲大桥为背景 ，采用有限元模拟 、足尺试验对比验证 3种钢 ?超高性能混凝土 （Ultra-High Performance Concrete ，UHPC ）组合加劲梁方案 ，对比静力性能 、经济特性等指标 。结果表明 ：UHPC 华夫板 、UHPC 无腹筋纵肋板 、长栓钉带钢板条的 UHPC 纵肋板方案均可满足设计需要 ，长栓钉带钢板条的 UHPC 纵肋板有更高的抗弯刚度 、抗裂安全储备 ，可达到需求值的 5.4倍；桥面板新型 T形接缝通过合理预留钢筋实现桥面板零焊接 ，并有效减少 UHPC 板内高拉应力区纤维不连续引起的断缝 ；钢?UHPC 轻型组合梁性能优越 、适用性高 、经济性好 ，具有良好的应用前景 。

摘要:20世纪 60~70年代修建的桥梁 ，在运营过程中因交通流量过大和车辆超载严重 ，已产生不同程度的损坏 ，不能满足车辆安全通行要求 ，亦不能满足通航要求 ，需拆除重建 。为了安全 、经济 、高效地拆除旧桥 ，并在原位重建 ，研究了一种拆建一体化的设计理念 。依托佛山五斗桥拆除重建工程 ，采用理论分析和计算仿真手段相结合 ，经过实地勘查 ，结合现场情况 ，从经济 、安全 、工期等角度进行多方案研究 。结果表明 ：拆建一体化统筹考虑 ，利用旧桥作为支架施工新桥 ，再利用新桥辅助拆除旧桥 ，能节省新建桥梁施工支架的用量 ，特别是水中支架和平台 ，全桥施工措施费用节省33.5%。

摘要:为了了解双排钢板桩围堰在复杂受力条件下的内力 、变形产生机理 ，确定最不利工况 ，该文采用有限元法对钢板桩围堰在不同水位 、不同类型荷载下各施工阶段的位移 、钢拉杆轴力和钢板桩弯矩进行分析 。研究表明 ：围堰的变形和内力受水位高低 、填土自重 、竖向施工荷载 、水平向波浪荷载 、风荷载等多种作用综合影响 ，位移最不利工况为高水位?水平荷载 ，钢拉杆最不利工况为低水位 ?竖向荷载 ，钢板桩最不利工况需考虑多种情况取最大值 。

摘要:以深中通道东泄洪区非通航孔桥 9#墩承台为背景 ，从围堰结构形式 、钢板桩截面型号 、施工工序 、支撑体系等方面，介绍采用先支法施工工艺的装配式组合钢板桩围堰结构 ，采用有限元法对围堰施工全过程进行数值分析 。帽形钢板桩 +H 形型钢的组合截面大大提高了钢板桩的刚度 ；先支法施工工艺使板桩和内支撑受力更加合理 ，使钢板桩围堰适用于更大水深 ；装配式内支撑结构体系 ，降低了钢板桩换撑的安全隐患 ，且可操作性强 、构件装配化程度高 ，提高了围堰内支撑体系转换和材料周转使用效率 ，缩短工期 ，降低施工成本 。

摘要:正交异性钢桥面板的板 ?肋焊接处是车辆荷载下极易开裂的位置 ，通过 UHPC 加固可以有效减小钢桥面板的疲劳风险 。为了研究 UHPC 加固钢桥面板的效果 ，基于线弹性断裂力学展开有限元分析 。通过正交异性钢桥面板试验案例作为参考对焊趾处的疲劳性能进行计算 ，验证了有限元模型的可靠性 ，通过在焊接细节处插入初始裂纹进行应力强度因子计算分析 ，考虑不同加载位置以及 UHPC 层厚度对裂纹尖端的应力强度因子值的影响 。研究结果表明 ：顶板处焊缝位置的热点应力要高于 U肋处的焊缝 ，热点应力受荷载位置影响较为明显 ；增加 UHPC 层可有效增加正交异性钢桥面板的刚度 ，从而减少裂纹尖端的应力集中 ，增设 50 mm 厚的 UHPC 铺装层时 ，初始裂纹尖端的应力强度因子减小约 89%，研究内容可为 UHPC 加固钢桥面板设计提供参考 。

摘要:结合岱山港鱼山取水口桩基施工平台设计 ，介绍了在复杂水文地质条件下 ，采用钢护筒及钢管桩组合的支撑体系搭建水上桩基施工平台 ，由于多数桩基入土较浅且多为斜桩 ，侧向刚度较弱 ，无法抵抗台风期的风 ?浪?流等水平荷载，该文介绍了所采取的几项措施提高平台整体侧向稳定性 ：① 通过重点在浅覆土的桩基处抛填碎石 ，改善桩基边界条件 ；② 优先选择平台四周角部及入土较浅的桩基进行混凝土灌注桩施工 。有效解决了由于地势起伏大 、水文及地层条件复杂以及桩基倾斜方向不一造成平台侧向稳定性不足的设计难题 ，可为类似工程的设计提供参考 。

摘要:为研究临近既有线门式墩基础施工的影响因素 ，以数值仿真为基础的正交试验方法研究钻孔桩长度 、钻孔桩施工顺序 、承台基坑开挖深度 、钢板桩长度和钢板桩个数共 5个因素对既有线的影响程度 。结果表明 ：钻孔桩施工阶段 ，最重要的因素为钻孔桩施工顺序 ；基坑开挖和下部结构施工阶段 ，最重要的因素是基坑开挖深度 ，钻孔桩施工顺序与钢板桩长度也有明显影响 ，而钢板桩个数与钻孔桩长度的影响不明显 。可见邻近既有线施工应尽量提高承台标高 ，减小基坑开挖深度 ，并适当增加钢板桩长度 ，实现对既有线较好保护 。

摘要:复合式牵索挂篮又称为前 、后支点组合式挂篮 。该文以一独塔双索面斜拉桥的施工监控为背景 ，论证复合式牵索挂篮在施工过程中的合理性 、实用性和先进性 ，并对整个施工阶段进行建模分析 ，根据施工阶段挂篮的变形确定施工节段索力分批张拉值 ，然后将施工阶段挂篮变形与应力的理论值与实测值进行分析对比 ，表明该挂篮在施工阶段设计安全可靠 ，传力明确 ，可为后期指导同类桥梁挂篮设计提供有效依据 。

摘要:针对焊接式索夹在新田长江大桥中应用的实际情况 ，通过数值计算分析焊接式索夹的疲劳性能并对焊接式索夹的疲劳寿命做出评价 。首先建立新田长江大桥的有限元模型 ，分析该桥在恒载和疲劳荷载下的静力特性 。然后分析焊接式索夹的几何构造并建立焊接式索夹的数值模型 ，利用子模型技术分析该索夹在不同荷载下的力学特性 。最后 ，根据相关规范比较适用于新田长江大桥焊接式索夹焊缝的疲劳试验数据 ，通过经验公式与 FE-SAFE 计算出焊接式索夹焊缝的疲劳寿命 。研究结果表明 ：数值计算和经验公式计算结果较为接近 ，该索夹的对数疲劳寿命约为 10。新田长江大桥焊接式索夹在设计使用年限内不会发生疲劳破坏 。

摘要:为了研究隧道穿越施工对既有隧道结构的影响 ，该文以兴泉铁路绿谷二号隧道上跨既有福厦铁路陈坝隧道工程为背景 ，采用有限元数值模拟方法 ，研究新建隧道上跨施工对既有隧道的位移场及应力场影响的变化规律 。研究结果表明 ：绿谷二号开挖对既有陈坝隧道的影响区域大致为立交段前后 60 m范围内 ，最大隆起量 1.04 mm ，最大水平收敛位 移 0.254 mm ，满 足 位 移 控 制 标 准 ；与 新 建 隧 道 未 开 挖 前 相 比 ，既 有 陈 坝 隧 道 的 轴 力 减 小 了 0.74%，弯 矩 减 小 了6.7%~ 1.6%，剪力减小了 1.5%~ 7.7%，满足隧道衬砌强度的要求 ；既有陈坝隧道衬砌的总体安全系数大于 2，衬砌的安全系数满足要求 。该文数值模拟结果与实测结果具有较好的一致性 ，可为实际施工方案提供参考 。

摘要:为了在施工时准确评估计算层 状围岩隧道的结构稳定性 ，该文首先在考虑水文地质 、结构面 、工程 、外力 、地形地貌因素的基础上 ，构建层状围岩隧道风险评估指标体系 。基于德尔菲法 （DELPHI ）与熵权法 （EWM ）得出指标组合赋权 。基于典型事件样本与评估体系经典域 -节域的挖掘 ，分别建立层状围岩隧道稳定性评估的可拓层次分析计算模型（EAHP ）与正态云计算模型 （NCM ） 。依托共和隧道验证该文两种层状围岩隧道风险评估算法 。经研究得出 ：EAHP 、NCM 、BP神经网络算法的评估结果相互吻合 ，共和隧道稳定性处于 Ⅲ~Ⅳ之间 ，隧道结构处于 “严重 ~异常 ”状态 ，这与施工现场常有钢拱架变形 、偶有塌方事故相吻合 ，验证了该研究层状围岩隧道风险评估系统与理论算法的可靠性 。

摘要:为了对公路隧道内轮廓进行优化设计 ，将公路隧道内轮廓的设计在一定条件下看作是一个最优化问题 。该文以面积最优为目标 ，在建立单心圆有仰拱内轮廓计算模型的基础上 ，引入模拟退火算法进行求解 ，并编写程序进行验证分析 。结果表明 ：该优化设计方案是可行的 ，为公路隧道内轮廓设计提供了一种思路 。

摘要:为了总结国内外冷补沥青混合料最新研究成果 ，推动其发展和应用 。该文首先介绍国内外冷补沥青混合料的发展历程 ，重点总结材料的分类和材料选择 ，以及常见的配合比设计方法 ，其次针对混合料性能评价的影响因素进行综述分析 ，最后结合强度作用机理 、材料与性能之间的联系等问题和未来的研究方向 ，从冷补料的材料科学原理出发 ，建立冷补沥青混合料统一有效的评价体系 ，对路面坑槽病害预防和修护提供理论和技术基础指导 。

摘要:为探究融雪剂融冰能力和不同盐冻条件对沥青混合料低温性能的影响 ，分别进行融冰能力试验 、小梁弯曲试验和小梁弯曲蠕变试验 。结果表明 ：当温度为 -20 ℃时，融雪剂浓度在 30%以上时才能起到融冰效果 ，但融冰质量较小，就融冰质量而言 ，P型融雪剂融冰能力优于 H型融雪剂 ；当温度在 -10~0 ℃时，推荐 P型和 H型融雪剂浓度分别为20%和30%，此时不仅融冰效果较好 ，且能减小沥青路面的损害 ；当盐冻时间为 24 h时，其小梁强度损伤已接近最大，与盐冻时间为 72 h相比 ，其最大降低幅度仅为 2.25%，而蠕变速率随着盐冻时间的增加而降低 ；灰色关联度分析发现融雪剂浓度对融冰质量的影响最为显著 ；方差分析得知 ，影响小梁抗弯拉强度的显著程度顺序依次是 ：温度 >融雪剂浓度 >盐冻时间 。

摘要:透水混凝土中含有大 量宏观空隙 ，为分析空隙结构对透水混凝土力学性能的影响 ，采用随机空隙方法建立了透水混凝土仿真模型 ，研究了空隙结构特征对受力性能的影响 。首先在室内制作两种空隙率水平的透水混凝土试件 ，养护成型后进行切割 ，对切割面的断面图像进行增强和阈值分割 ，提取得到空隙分布二维数字图像 ，分析了空隙结构特征。进而以实际空隙结构为依据 ，借助有限元软件 Ansys ，结合蒙特卡罗方法生成随机椭圆和随机圆形空隙仿真模型。仿真结果表明 ：相同空隙水平下随机椭圆空隙模型相比随机圆形空隙模型整体受力变形大 ，内部应力集中更明显。通过对比不同空隙水平的仿真与试验结果 ，得到了随机空隙仿真模型中骨料 ?水泥浆材料的综合模量建议值 。

摘要:为提高混凝土路面在疲劳荷载作用下的 抗冻性 ，通过室内疲劳加载及冻融循环交替试验模拟混凝土路面在车辆荷载作用下的冻融破坏 ；同时设计抗弯拉试验测试纳米 SiO 2改性路面混凝土在冻融后的剩余弯拉强度 ，采用压汞法测试混凝土细观孔结构 ，借助电子显微镜观察混凝土孔隙在疲劳荷载作用下的变化规律 ，研究纳米 SiO 2掺量 、疲劳荷载作用次数等对路面混凝土抗冻性的影响 。结果表明 ：在疲劳荷载作用下 ，掺加适量纳米 SiO 2能明显提高混凝土路面抗冻性 ，且随荷载作用次数增加 ，纳米 SiO 2改善效果越显著 ，纳米 SiO 2掺量为 2%时，抗冻性最好 ；疲劳荷载会破坏混凝土孔结构稳定性 ，造成孔隙贯通 ，加速混凝土试件的冻融损伤 ；纳米 SiO 2能够填充混凝土孔隙 ，降低空隙率 ，改善混凝土孔径分布 ，有效减缓疲劳荷载引起的孔结构失稳 、孔隙贯通现象 ，进而提高混凝土路面抗冻性 。

摘要:为提高乳化沥青冷再生混合料早期路用性能 ，通过室内试验研究了养生条件对乳化沥青冷再生混合料力学强度和稳定性的影响规律 。结果表明 ：同一试验条件下 ，室内乳化沥青冷再生混合料可较好表征实体工程路用性能 ，现场混合料芯样较室内试件混合料稳定度和劈裂强度分别平均提高 5.5%、10.7%；当养生时间 ≥7 d，冷再生混合料稳定度、劈裂强度和冻融劈裂强度比满足 《公路沥青路面再生技术规范 》 （JTG F 41—2008 ）技术要求 ，稳定度 、劈裂强度和冻融劈裂强度比提高速率分别为 2.5%、0.8%、0.6%；在养生温度 40 ℃时，冷再生混合料路用性能最优 ；随含水率增加，冷再生混合料空隙率先增加后减小 ，路用性能逐渐降低 ，当含水率为 3.7%、4.2%，冷再生混合料劈裂强度不满足《公路沥青路面再生技术规范 》 （JTG F 41—2008 ）技术要求 。建议乳化沥青冷再生混合料养生时间为 7 d，养生温度为25~40 ℃。

摘要:泡沫混凝土是一种多孔的轻质建筑材料 ，具有隔音降噪 、隔热耐火 、保温抗冻等特点 。但存在强度低 、开孔率高 、整体性差等缺陷 ，限制了其在建筑材料领域中的广泛应用 。再生砖粉可以通过建筑废弃的黏土砖制备 ，并且有一定的火山灰活性 。在水泥基复合材料中将废砖作为外加掺合料 ，可以使泡沫混凝土的力学性能有所提高 。考虑水泥取代法存在的问题 ，试验采用浆体取代法制备再生砖粉泡沫混凝土 ，从受压力学性能和微观结构两个方面对砖粉泡沫混凝土进行探究 。结果表明 ：再生砖粉的加入使泡沫混凝土的强度提高 ；通过对再生砖粉泡沫混凝土水化产物及微观形貌分析 ，再生砖粉取代率越大 ，再生砖粉更能发挥其火山灰活性 ，使反应生成的水化产物越多 ，此外由于掺入再生砖粉 ，试件产生了微集料效应 ，即再生砖粉填充了泡沫混凝土的微小孔隙 ，使其微观结构也变得更加密实 。

摘要:考虑砂率和骨胶比的影响 ，对传统配合比设计方法 ——体积法进行了改进 ，并基于改进的方法研究了砂率 、骨胶比、养护方式对透水混凝土力学性能和透水系数的影响 。结果表明 ：砂率为 15%时显著提高了混凝土的抗压强度同时不影响其透水性 ；骨胶比为 3.0~3.1时可兼顾混凝土的抗压强度和透水系数 ；相比于标准养护 ，高温水养护并不是改善透水混凝土综合性能 （抗压强度和透水性 ）的有效手段 。采用改进的配合比设计方法 ，可制备抗压强度超过 30 MPa 、透 水 系 数 6 mm/s 左 右 的 性 能 优 良 的 透 水 混 凝 土 。透 水 混 凝 土 透 水 系 数 K与28 d抗 压 强 度 S成 反 比 例 关 系 ，可用 K=1/（0.047 8+0.004 02S）表示 ；有效空隙率可解释混凝土抗压强度和透水系数随砂率 、骨胶比和养护方式变化的原因 。

摘要:干法 SBS 改性沥青路面技术是通过外加特定的 SBS 改性剂生产 SBS 改性沥青混合料 ，旨在解决 SBS 改性沥青在运输和储存中的性能衰减问题 。该文依托沿海高速公路中修工程 ，通过室内干法 SBS 与基质沥青配伍性试验 、沥青混合料性能评价试验 ，对比了不同干法 SBS 掺量对试验结果的影响 。基于试验结果提出了沿海高速公路上面层铣刨重铺养护工程推荐干法 SBS 掺量 ，并结合项目进行了规模应用 。应用效果表明 ，在该项目推荐最佳干法 SBS 用量下 ，沥青路面性能优良且成本合理 ，具有突出的推广价值 。

摘要:废旧橡胶材料经过再生工艺处理可得到橡胶集料 ，可应用于水泥混凝土制品材料中 。该文对不同纤维组合方案下（单掺 MS、单掺 PP、混掺 MS-PP ）的普通混凝土和橡胶混凝土 （橡胶替代率为 20%）进行力学性能试验 ，主要考察了混凝土的坍落度 、密度 、抗压强度 、弹性模量 、劈裂抗拉强度和抗折强度 。研究认为混凝土中掺入 20%的橡胶集料后 ，相关性能指标显著下降 。但0.9MS+ 0.1PP和0.8MS+ 0.2PP纤维组合方案下的普通混凝土和橡胶混凝土的力学性能得到全方面的性能提升 。因此 ，在实际橡胶混凝土生产过程中要严格把控橡胶集料的掺量 ，必要时可混掺钢纤维和聚丙烯纤维来提升混凝土产品质量 。

摘要:为了对比常见路面涂层填料的光反射和尾气降解效果 ，分别制备 Nano-TiO 2、Nano-ZnO 、Micro-TiO 2为填料的 3种路表涂层 ，采用自行开发的光反射率测试仪 ，进行不同填料掺量下涂层的反射率测试 ，确定填料最佳掺量 ；在填料最佳掺量下 ，对3种涂层沥青混合料的反射率进行测试 ，对比 Nano-TiO 2、Nano-ZnO 、Micro-TiO 2对光反射效果 ；采用自行开发的尾气浓度分析仪 ，测试 3种涂层在光催化条件下对气体 CO、HC、NO x的降解率 ，比较 3种填料的降解效果 。结果表明 ：沥青混合料反射率为 5.46%~ 6.11%；反射涂层中填料最佳掺量为 30%；涂刷涂层后 ，混合料反射率大幅下降，相 同 涂 层 用 量 下 3种 填 料 反 射 效 果 优 劣 排 序 为 ：Micro-TiO 2>Nano-ZnO>Nano-TiO 2，0.9 kg/m2用 量 时Micro-TiO 2涂层的反射率达 59%；填料对尾气降解效果的优劣排序为 ：Nano-TiO 2>Nano-ZnO> Micro-TiO 2；其中涂层对 3种尾气中的 NO x降解效果最明显 。

摘要:为解决冬季水泥混凝土施工和易性降低导致浇筑公路小型构造物困难的问题 ，通过开发一种复合外加剂以探究其对水泥混凝土性能的影响 。将萘磺酸盐甲醛 （SNF ） 、纳米二氧化硅 （nanoSiO 2） 、松香皂 （WSR ）和硝酸钠 （NaNO 3）通过不同配比 、不同掺量配成多种外加剂以制备水泥混凝土 ，对其流动性 、离析和抗压强度进行研究 。结果表明 ：最佳复合外加剂的配比 （质量 ）为：SNF ：0.4%；nanoSiO 2：0.1%；WSR ：0.05%；NaNO 3：4.0%。最佳复合外加剂配比制备的混凝土流动性 、离析和抗压强度均符合要求 ，可用于公路小型构造物水泥混凝土的浇筑与养护 。

摘要:交通安全问题是交通的三大难题之一 。中国为建设交通强国 ，提出“推动交通发展由追求速度和规模向更加注重质量和安全转变 ”的号召 ，完善公路安全性评价规范是提高交通安全水平的一项重要基础性工作 。该文首先介绍中国、美国和澳大利亚道路安全性评价规范的颁布背景 ，然后对比 3个国家在公路安全性评价流程 、评价指标及内容等方面的不同 ，最后通过分析发达国家在公路安全性评价方面的先进理念和经验 ，揭示中国现行规范的不足 ，可为改善公路安全性评价规范提供参考 。

摘要:为提高复杂立体交通设计精度和效率 ，为全生命周期提供数字化的基础数据 ，以广东深圳沿江高速公路前海段与南坪快速路衔接工程为依托 ，就BIM 技术在复杂立体交通设计阶段中的应用进行研究与探索 ，针对道路 、桥梁 、隧道各专业提出 BIM 正向设计解决方案 ，进行二次开发 ，构建三维参数化模型 ，优化设计成果 ，并进行设计分析应用 ，减少传统设计易出现的 “错漏碰缺 ”问题 ，提升了设计质量 ，可为相关项目的 BIM 正向设计提供一定的参考 。

摘要:该文结合 G4216 线金阳至宁南段高速公路项目的重要节点 ——芦稿枢纽互通的方案研究过程和结论 ，探讨在地形条件复杂 、功能需求较高的条件下枢纽互通立交选形的思路和方法 ，旨在为更多的山区高速公路 ，在“Y”字形三山夹两河的特殊地形条件下的枢纽互通立交方案设计提供一定的参考 。芦稿枢纽互通区位受金沙江及其支流强烈切割，谷底狭窄 ，横坡极陡 ，工程建设条件恶劣 ，同时在有限空间内还要满足高速公路间枢纽转换及落地功能的特定需求，受控因素较多 ，在桥隧比高达 92.4%的主线设置枢纽互通其明线段落极其受限 ，匝道接线位置受主线特大桥 （连续刚构 ）控制 ，且相接高速公路的高程高于两项目交叉点 40 m，接地平交口高程低于交叉点 62 m。该文通过多角度 、全过程的系统性回顾梳理 ，总结在复杂地形条件下 ，有序地把握控制因素 ，恰当地甄选合理方案 ，并不断优化蜕变的方案设计经验 ，能够为类似地形条件下的枢纽互通方案设计提供新思路 。

摘要:以闵孝枢纽互通立交改造设计为依托 ，分析闵孝枢纽互通初次改造后仍存在交通事故频发技术方案方面的问题，并提出相应的再次改造方案建议 。互通设计细则中关于双车道采用单车道变速车道时的设计要点只明确过渡段60 m的距离要求 ，却未说明行车道渐变与硬路肩渐变是否在同一路段完成 。闵孝枢纽互通初次改造设计时将行车道和硬路肩渐变分开在不同路段范围完成时 ，虽然满足规范加宽渐变率和最短过渡段距离的要求 ，但由于不符合驾驶员的驾驶心理 ，导致交通事故频发 。此次互通改造实践表明 ：匝道设计中双车道采用单车道变速车道设计时渐变段应将车道宽度渐变与硬路肩渐变放在同一路段完成 ，而不应分开设置 。