摘要:纤维作为一类沥青混合料添加剂和稳定剂 ，能有效改善沥青路面的各项性能指标 ，延长沥青路面的使用寿命 。该文通过分析国内外相关文献 ，总结了纤维改性沥青及沥青混合料的作用机理 、纤维掺量对性能的影响及不同类型纤维改性沥青的特点 。纤维能有效改善沥青混合料的高温性能 、低温性能 和疲劳性能 ，尤其对沥青混合料的抵抗低温和疲劳开裂 具有较大的优势 。选择合适的纤维长度和掺量 、改性纤维的表面结构都能提高纤维的改性效果 。纤维复配改性沥青可改善单一改性沥青的部分性能不足的问题 ，进一步提升沥青混合料的综合性能 。纤维改性沥青混合料可全面提升沥青路面的综合性能 ，为持久耐用的长寿命路面提供技术支持 。最后，结合纤维增强作用机理对沥青混合料的性能影响进行分析 ，给出了后续的研究方向 。

摘要:该文综述了国内外边坡支护加固工程中框架梁锚固结构的研究现状 ，主要对结构设计 、模型试验 、现场施工 3个方面的成果进行简要总结和分析 。通过归纳分析发现 ：当前框架梁锚固结构设计有一定局限性 ，需要形成普适性的设计理论和方法 ；框架梁锚固边坡支护结构的模型试验受限于试验设备和条件 ，尚无法大规模开展 ；框架梁锚固结构施工质量控制要点和标准还不够明确 ，缺乏完善的框架梁施工工艺 ，需要从人 、物、环、管等角度对施工安全风险开展系统研究；框架梁锚固结构与装配式结构的结合应用值得进一步研究 。

摘要:挡土墙是常见的护坡结构 ，针对目前可绿化且高预制程度挡墙较少的问题 ，施工效率高 、可绿化的装配式生态格栅挡墙应运而生 。为探究装配式生态格栅挡墙的受力特点及影响因素 ，利用Abaqus有限元软件 ，对不同路堤高度 、不同填土的装配式生态格栅挡墙立柱 、倾斜搁板受力特性展开探讨 。研究结果表明 ：不同填土高度对立柱的侧移影响不同，在填土高度 1m范围内，填土高度对立柱影响可忽略不计 ；挡墙侧移随着黏聚力增加和内摩擦角的减小而减少 。当挡墙为路堤墙时 ， “等效内摩擦角法 ”不适用于计算倾斜搁板受力 ；立柱侧向位移较小 ，且随着柱底转动 ；由于倾斜搁板为开放式结构 ，导致其应力分布规律为多段 U形曲线，与传统桩间土拱效应的先递增后减小趋势不同 。当单根立柱的锚杆失效时 ，立柱侧移量增加较小 ，倾斜搁板合力点发生偏移 。

摘要:为全面评价多雨地区高速公路排水系统有效性 ，综合分析影响排水系统有效性的因素 ，该文以排水系统完善性 、排水设施稳定性 、路面行车安全性为一级评价指标 ，完整程度等 6种影响因素为二级指标 ，提出多雨地区高速公路排水系统有效性的评价标准 。采用模糊综合评价法 ，通过梯形隶属函数确定专家打分隶属度 ，再结合层次分析法确定评价指标权重 ，建立一套评价体系 。以湖南省某高速公路为实例进行分析并进行结果验证 。结果表明 ：采用该评价模型计算得出的结论与实地定性调研情况基本一致 ，对多雨地区高速公路排水系统有效性评价具有一定的参考价值 。

摘要:为了研究抗滑桩桩位对边坡稳定性的影响机理 ，合理优化抗滑桩支护参数 ，以西南某高速公路路堑边坡为工程背景，结合有限差分理论和离散元理论 ，建立边坡三维连续 ?离散耦合数值模型 ，从宏细观多角度分析抗滑桩桩位对路堑边坡稳定性的影响机理 。研究结果表明 ：滑面上下颗粒力链表现为上疏下密 ，颗粒旋转状态有明显的分层现象 ，离散域颗粒的接触力链和旋转状态可以从细观层次上表征坡体的稳定状态 ；抗滑桩桩位影响滑面位置和形态 ，桩位由下向上移动过程中 ，边坡最大位移量先减后增 ；且抗滑桩弯矩曲线呈近似抛物线形 ，最大值位于抗滑桩嵌岩段顶端 ，剪力最大值发生在桩的嵌岩端以下 。

摘要:沥青路面坑槽修补块在投入使用后 ，其四周的界面缝在自然环境和行车荷载效应等外因素作用下易出现疲劳耐久性问题 。为分析外因素作用下修补界面缝的疲劳特性 ，采用四点弯曲疲劳试验和拉拔试验 ，结合正交分析结果 ，确定最佳修补界面黏结方案 ；以温度、频率和应变水平等外因素作为影响变量 ，分析各因素对界面缝疲劳寿命的影响规律；基于Origin软件平台 ，构建外因素作用下的沥青路面修补界面缝疲劳寿命预估模型 。结果表明 ：在最佳修补界面形式下，界面缝疲劳寿命随荷载作用应变水平的增加而降低 ，但不同荷载频率 、不同温度时的界面缝疲劳寿命降低趋势不同；温度越高 ，界面缝疲劳寿命越低 ，且随温度升高 ，界面缝疲劳寿命降低趋势更快 ；在相同修补措施下 ，行驶车辆高速高频 ，则界面缝疲劳寿命越小 ；该文所建立的外因素综合作用下界面缝疲劳寿命预估模型精度较高 ，可用于类似路面修补工程的界面缝寿命预估 。

摘要:针对3种双层排水路面施工工艺 （传统“热+冷”层铺工艺 、 “热+暖”层铺工艺和 “热+热”一体化成型工艺 ） ，采用离散元法与室内试验分别成型了板式试件与圆柱形试件 ，对比了3种施工工艺下双层排水路面的层间形态 ；基于虚拟剪切试验与室内直接剪切试验 ，分析了成型工艺 、黏层油用量对双层排水路面层间抗剪强度的影响 ；利用可视化手段，获得试件不同层位空隙率分布规律 。结果表明 ：传统层铺工艺层间界面趋于水平面形态 ，而另外两种施工工艺层间界面形态呈交错嵌挤状 ；基于一体化成型工艺的双层排水路面层间界面抗剪强度明显高于两种层铺工艺 ；3种施工工艺下各分层空隙率基本符合靠近试件中心较小 、试件外围较大的分布规律 。 “热+暖”层铺工艺是当前双层排水路面值得探索的施工方式 。

摘要:针对SMA-13路面早期抗滑性能不佳的现象 ，分析已有研究成果并实体检测 ，发现大构造路面不能提供良好的早期抗滑性能检测值 。基于撒布磨耗料的原理 ，提出了两种改善 SMA路面早期抗滑性能的方法 ，确定磨耗料粒径为2.36~4.75mm，撒布量为 0.82kg/m2，验证了方法的安全性 。检测结果表明 ：两种方法均可小幅提高摆式抗滑系数 ，方法2改善保证率更高 ；方法1实施后动态摩擦系数 、横向力系数提升 10%、13.2%，横向力系数仍不能满足要求 ，方法2使动态摩擦系数 、横向力系数上升 73.2%、77.8%；两种方法均使构造深度降低 ，但仍维持在 0.8mm以上，认为构造深度并非越大越好 ，宜设置上限以保证初始抗滑性能 。两种方法对路面长期抗滑性能的影响还需研究 。

摘要:针对内蒙古重冰冻区沥青路面所处的严寒工作环境及路面病害 ，提出基于抗裂性能的路面结构控制指标 。利用Ansys有限元软件建立新建玄武岩纤维沥青路面结构的计算模型和出现裂缝后的路面计算模型 ，通过室内试验确定玄武岩纤维沥青路面力学参数 、热物性参数与其他参数 ，分别对其低温 ?荷载耦合作用下的抗裂性能指标进行计算分析 ，并对玄武岩纤维沥青混合料疲劳寿命进行测试 ，验证有限元模拟结果的正确性 。研究表明 ：低温?荷载耦合作用下 ，易裂点位处新建玄武岩纤维沥青路面各项抗裂指标均有所提升 ；不同荷载位置对含裂缝玄武岩纤维沥青路面不同裂缝扩展时期的影响具有差异化；含裂缝玄武岩纤维沥青路面在低温 ?正载KⅠ、低温?偏载KⅠ和低温?偏载KⅡ作用下易裂系数指标 KR都较小；在不同温度和应力水平下 ，玄武岩纤维沥青混合料疲劳寿命始终显著高于普通沥青混合料 。

摘要:无伸缩缝桥梁由于取消了伸缩装置 ，从而可彻底地解决伸缩装置的养护问题 ，是一种可持续发展的桥梁形式 。它的应用以梁桥为主 ，在拱桥中应用相对较少 。该文以云南八丘田桥为例 ，该桥为上承式拱桥 ，其拱上桥道结构与两引桥跨直接相连形成连续结构 ，并延伸至台后的引板 （搭板） ，从而消除了全桥的桥面伸缩缝 ，使其成为一座无伸缩缝拱桥。该文阐述了无伸缩缝拱桥的主要类型 ，重点介绍了八丘田桥的设计 ，并分析了上承式拱的桥面伸缩量 、取消伸缩缝对结构受力的影响 。

摘要:为了解决大跨桥梁后期出现的跨中下挠和开裂两大问题 ，提出UHPC-NC 混合梁设计方案 ，并基于响应面法对该设计部分设计参数进行优化 。通过对局部参数即跨中截面的顶板 、腹板和底板厚度和总体参数如 UHPC替换比例 、梁体曲线次数和跨中梁高等参数进行优化 ，最终获得最佳参数组合为顶板厚度 22cm、腹板厚度 25cm、底板厚度 32cm、UHPC替换比例 0.63、曲线次数 1.8、跨中梁高 3.35m。然后以最佳参数组合为基础建立有限元模型与原设计模型进行比较 ，结果表明各墩墩顶弯矩减小了 12%以上，全桥弯曲应变能下降了 34.7%，各关键截面的上下缘应力普遍减小了12%，最大挠度降低了 23.3%。

摘要:为了了解中 、下承式拱桥吊杆内部钢丝腐蚀病害的发生原因和发展规律 ，该文通过结构性拆解银川阅海大桥及长沙黑石铺湘江大桥的旧吊杆 ，系统研究两座中承式钢管拱桥吊杆防护体系的缺陷和防护漏洞 ，探讨吊杆内部钢丝的腐蚀病害分布规律 ，定性分析导致两座桥梁旧吊杆内部钢丝腐蚀病害差异的主要原因 ，可为中、下承式拱桥吊杆腐蚀防护和运营期管养策略制订提供参考 。

摘要:为研究规范允许范围内的主梁随机制造误差对大跨度钢箱梁斜拉桥成桥线形的影响 ，以自适应无应力构形施工控制理论为指导 ，以大跨度双塔斜拉桥 ——石首长江公路大桥为例 ，分析和研究主梁构件随机误差效应对斜拉桥主体结构的影响和传播特性 ，研究主梁随机制造误差对斜拉桥结构的不利影响 。结果表明 ：施工过程中和成桥时的主梁线形会因为主梁在制造时微小的几何随机误差而发生改变 ，梁长随机误差对成桥线形的影响并不明显 ，相邻梁段间的随机转角误差对成桥线形影响相对较大 ，随机制造误差引起的成桥线形误差过大时 ，通过安装索力的优化调整可有效降低成桥线形误差 。

摘要:针对目前缺少统一的混凝土结构裂缝处理预算定额的问题 ，采用大量实测数据以及模糊层次分析法 ，通过施工定额幅度差系数综合计算预算定额的消耗量 。依据公路桥梁加固工程施工技术规范确定合理的裂缝处理方法和工程内容，使用实物量法对结构裂缝处理定额进行编制 ，并且通过实际工程案例对该定额造价进行对比分析 。结果表明 ：该定额造价和实际工程发生费用基本在一个水平 ，能够准确地反映公路桥梁结构裂缝处理的实际造价 。

摘要:近年来，随着城市桥梁建设的飞速发展 ，桥梁在建设工程中不可避免地需要跨越既有铁路和道路 ，该类跨线桥梁具有跨度大 、桥墩空间受限等特点 。同时，为满足日益增长的交通量需求 ，桥梁横向宽度越来越大 ，因此，大悬臂展翅箱梁结构的应用日益广泛 。该文以武汉四环线北段 （武湖—吴家山 ）上跨铁路桥梁工程为背景 ，介绍超大悬臂连续梁桥的设计难点 ，并结合理论计算 ，针对结构受力特点 、应力状态进行分析 ，从结构设计的角度提出解决思路和措施 ，为今后类似工程项目的设计提供借鉴和参考 。

摘要:该文以海南龙塘南渡江大桥为工程背景 ，建立该桥的三维有限元动力模型 ，首先介绍地震动输入的选取和有限元模型的建立 ，其次讨论摩擦摆式减隔震支座不同的设计参数 （支座半径 ）对桥梁地震响应的影响 ，得出适合该桥的最优支座参数 ；最后对比分析常规约束体系 、摩擦摆式支座减隔震体系及刚构桥体系 3种不同约束结构下的桥梁地震响应。结果表明 ：在横向或纵向地震输入下 ，摩擦摆式支座可以有效降低地震内力响应 ，还能将实际的位移响应控制在合理范围内 ，证实了该体系对于该桥的有效性 。

摘要:缆索吊装法是大跨度拱桥最主要的施工方 法。在拱肋吊装过程中节段接头由于采用螺栓临时连接而导致的非完全固结 、主缆临时施工荷载引起的塔架偏位以及锚索和扣索由温度变化引起的自由伸缩都会对拱肋安装线形产生较大影响 。该文采用考虑刚度损失的双单元模型计算方法 ，可在考虑拱肋节段接头非完全固结情况下较精确计算出拱肋安装线形的修正值 ；利用缆索和塔架的几何关系 ，推导出塔架偏位和锚索 、扣索由温度变化引起的自由伸缩对安装线形的修正计算公式 ，计算出塔架偏位和锚索 、扣索温度变化对拱肋安装线形的修正值 ；最后根据提出的考虑各项影响因素的大跨度缆索吊装拱桥拱肋安装线形计算公式计算得到拱肋安装线形 。以云南澜沧江特大桥为实例进行验证，成拱线形误差满足规范要求 。

摘要:为了正确评定预制空心板梁桥的服 役状态，该文基于改扩建工程空心板梁桥表观病害与荷载试验实测数据 ，首先分析梁体 、铰缝与支座病害样本的数据特征 ，得到其统计学分布规律 ；进而针对典型病害 （梁底横向裂缝与铰缝裂缝） ，利用BP神经网络对两者构建关联模型 ，证明空心板梁桥两种典型病害间的紧密关联性 ；然后将铰缝横向传力性能作为空心板梁桥荷载横向分布能力评价指标 ，并基于铰缝实测错缝高度与铰缝完好状态下理论错缝高度之差 ，建立铰缝损伤程度评价指标 ；最后基于测试桥梁现场检测 、试验以及有限元模拟数据 ，构建“表观病害 ?荷载横向分布能力 ”关联分析的神经网络模型 。研究结果表明 ：该神经网络模型可用于基于表观病害的空心板梁桥荷载横向分布能力评定，具有较好的工程实用价值 。

摘要:为了解决工程中结构钢筋混凝土保护层厚度检测不准确的问题 ，该文从实际工程应用出发 ，利用影响因素分析法，研究形成一套合理 、完善且适用于公路水运工程钢筋混凝土保护层厚度检测的方法和校准规程 。结果显示 ：利用该文研究成果 ，可以有效地提高实际工程钢筋混凝土保护层厚度检测的准确率 ，节省仪器校准标准试件的制作 ，规范行业检测流程 。

摘要:钢?混组合梁斜拉桥的钢主梁安装相比纯钢梁斜拉桥更复杂 ，安装误差控制的难度更高 。该文以双边箱截面组合梁为研究对象 ，建立有限元模型对组合梁的钢主梁安装方法进行对比分析 ，根据安全受力原则选择最佳的安装方法，并对钢主梁安装误差的产生原因进行分析 ，提出相应的误差控制方法 。

摘要:为了有效解决正交异性钢桥面板的病害问题 ，该文依托某钢箱梁斜拉桥桥面加固工程 ，开展钢桥面板病害分析与加固技术研究 。结果表明 ：钢桥面板病害主要表现为疲劳开裂 ，疲劳裂缝具有数量多 、长度短、开裂深、持续增长等特点，病害不断加重 ；疲劳应力幅超标是导致钢桥面板疲劳开裂的主要因素 ，钢桥面板一旦发生开裂 ，裂缝尖端应力幅不断增长 ，裂缝将会持续扩展 ；理论上改进型超高性能混凝土 （UHPC）加固方案可使钢桥面板疲劳细节应力幅和裂缝尖端应力幅分别降低 86.4%和92.6%（均降至常幅疲劳极限以下 ） 。实桥加固后钢桥面板疲劳应力幅显著降低 ，疲劳病害得到有效缓解 。

摘要:新建的四川眉山岷江大桥应用索辅梁桥理念 ，利用P4钢拱塔结合三段平衡式双索面拉索和 P3及P5辅塔结合单索面的稀索来辅助梁体受力 ，使2.5m高的混凝土主梁满足了 2×120m的主跨要求 ；经受力分析 ，双肢拱塔间夹角取43.6°、辅塔设置两对拉索 ，达到梁体和钢拱塔受力最佳的设计目的 。约束体系采用 P4拱塔为塔梁分离 ，P3及P5辅塔为塔梁固结 、墩梁分离 ，全桥8跨共500.5m为整体一联布置 ，取得了结构安全性 、行车舒适性及后期检修维护便捷等综合最优的性能 。主梁单箱四室扁平混凝土箱梁 、按全预应力结构设计 ，主塔及辅塔拉索在主梁上分别采用边缘锚固方式及腹板锚固方式 。P4双肢钢拱塔利用转动铰并采用 “同步对称竖转 ”工法由拼拱平台旋转到位 ，通过混凝土结合段与混凝土空间异形塔座构成整体 。

摘要:合川渠江景观大桥位于渠江与嘉陵江交汇口 ，为1×400m简支单索面地锚式悬索桥 ，主梁采用曲线分叉布置的钢箱梁，一侧为公路系统满足机动车过江需求 ，另一侧为绿道系统满足人行及非机动车通行 。在设计过程中 ，从环境美学、结构美学 、功能美学和形式美学 4个方面，对大桥美学设计进行充分研究 ；结合桥址周边环境 ，确定采用地锚式悬索桥；基于力学拓扑找型 ，桥塔设计为三角拱形 ；主梁采用曲线分叉布置 ，因地制宜满足道路展线需要 ，实现人车分离的休闲 、生态、人性化设计理念 。该项目三角拱形桥塔和曲线分叉主梁布置整体造型新颖 、简洁流畅大气 ，充分体现了桥梁美学设计的灵活应用 。

摘要:为了确定斜交小箱梁中横隔板的最优布置方式 ，以某50m跨径预应力混凝土小箱梁桥为研究对象 ，对其在运梁荷载下的内力进行数值模拟和实测对比 。首先，根据实测应力数据对模型进行修正 ，并采用限制翘曲正应力确定中横隔板的最大间距 。然后，根据桥梁跨中挠度差系数 ，确定中横隔板的高度和厚度 。最后，根据小箱梁挠度的变化规律 ，分析中横隔板的最佳数量 。结果表明 ：中横隔板最大间距为 13.1m，设置1~2道中横隔板会导致因间距过大而引起箱梁翘曲正应力超限 ；在符合构造要求的情况下 ，中横隔板高度越大 ，自身应变越小 ，荷载横向分布效果越好 ；随着中横隔板厚度的增加 ，荷载横向分布效果增强 ，但过大的厚度会增加桥梁自重 ；随着中横隔板数量增加 ，其荷载横向和纵向分布效果均增强 ，但考虑到中横隔板自重影响 ，增加中横隔板数量会使小箱梁挠度增加 。总体而言 ，设置4道中横隔板对小箱梁均匀受力及中横隔板受力最为有利 ，且符合构造要求 ，继续增加中横隔板数量会显著增加小箱梁挠度 。

摘要:针对典型高速铁路车 ?桥系统列车表面风压的非高斯特性 ，采用基于 Hermite 级数展开的方法 ，将高斯变量表示为考虑非高斯变量的 Hermite 多项式，对列车表面概率密度曲线及峰值因子进行拟合分析 。研究表明 ：基于高斯分布的Davenport 峰值因子明显低估了非高斯峰值因子 ，其概率密度曲线也明显偏离测点实际曲线 ；基于修正方法的 Her-mite级数峰值因子法兼顾测点风压的峰度和偏度特性 ，与观测峰值因子最为接近 。

摘要:目前国内外桥梁水下基础施工技术已经较为成熟 ，但不同的地理环境 、水文地质条件 、基础结构形式以及可利用的施工设备等都会使其施工方案和工艺存在较大差异 。挪威贝特斯塔大桥位于挪威中部北极圈附近且跨越海峡 ，在该桥的深水钢管斜桩承台钢围堰设计和施工时 ，采用钢管斜桩群上设置围堰支撑 、围堰整体定位和安装 、钢混叠合板封底、竖向抗浮岩锚等方法 ，实现钢围堰整体安装 。该桥应用效果表明 ：钢围堰设计和整体安装工艺具有较好的安全性和实用性 。

摘要:针对桥梁表观缺陷检查过程中存在效率低 、精度差、缺陷无法精确三维定位的问题 ，该文提出一种基于三维重建模型的桥梁表观缺陷检查方法 。以室内矩形梁为对象 ，建立桥梁三维模型并验证其精度 ，然后基于该模型导出的点云数据，采用Python编写程序 ，实现桥梁表观缺陷的识别 、测量与参数导出 。以云南省昆明市大德大桥为背景 ，进行全流程项目应用 ，结果表明 ：使用该方法能够着重解决桥梁表观缺陷自动化检测和定位问题 ，显著提升检查效率与可视化、自动化程度 ，具有良好的应用前景 。

摘要:为了使斜拉桥施工过程中斜拉索的索长误差得到有效修正 ，该文提出以斜拉索锚杯外露量为误差控制指标的修正方法，从施工控制的角度分析斜拉索的弹性模量 、温度效应以及锚点坐标等因素对索长误差的影响 ，然后通过对制造索长和锚固端螺母位置的调整达到误差修正的目的 。在嘉鱼长江公路大桥中的应用结果表明 ：这一方法提高了斜拉索张拉完成后的实际锚杯外露量与理论值的吻合度 ，使螺母能够位于锚杯的有效螺纹区域 ，确保了该桥主梁悬臂架设过程中斜拉索安装与张拉的高效实施 。

摘要:该文结合都安至巴马高速公路弄莫岩溶隧道施工过程 ，利用Midas-GTS 有限元计算软件对侧部含有溶洞的隧道围岩及处置结构的稳定性进行数值模拟研究 ，分析隧道开挖对围岩和支护结构受力变形特性的影响 ，探究偏压墙和树根桩方式处理岩溶隧道的处置效果 。结果表明 ：隧道开挖过程中 ，隧道底部围岩 、复合地基顶部 、桩基顶部均出现隆起；偏压墙靠近溶洞附近部位的水平位移变化速率较大 ，偏压墙最大压应力出现在左上角位置 ，隧道开挖时应对该部位的稳定性给予特别重视 ；隧道开挖完成之后 ，处置结构和周边围岩的位移和应力都趋于稳定 ，偏压墙和树根桩处置方案具有良好的效果 。

摘要:桥梁桩基及承台施工不仅对其地基和周围土体造成扰动 ，而且对毗邻已有结构同样会造成一定的影响 。为研究新建桩基近接施工对毗邻地铁区间隧道的影响 ，该文以位于沈阳市长青大桥两侧扩建辅桥桩基施工过程为研究对象 ，采用Midas/GTS 有限元数值模拟与施工监测结合的方法 ，开展新建桩基近接施工对邻近地铁区间隧道的影响研究 。研究结果表明 ：①在施工过程中 ，地铁区间隧道的竖向沉降和水平收敛总体表现为下沉和向内收敛趋势 ，相比之下所造成的沉降更明显 ；②地铁区间隧道的变形特点与多种因素相关 ，但受相邻结构净距大小影响最显著 ，距施工区域越近，变形值越大 ；③在骑跨式布桩和单侧布桩施工方案选择上 ，根据所引起的隧道最大拱顶沉降值对比 ，骑跨式承台对隧道拱顶位移影响更小 ，近接地铁区间隧道施工的安全性比较容易得到保障 。研究表明在已有建 （构）筑物近接范围内进行新建结构施工必须保证足够的安全距离和采取有效的安全施工措施以降低影响 。

摘要:为了研究水泥改性膨胀土在干 湿循环下的工程渗透特性 ，设计水泥改性膨胀土的配合比 ，采取正交设计试验方法，通过图像分析软件 PACS、无侧限抗压强度试验 、室内渗透试验研究在干湿循环条件下水泥改性膨胀土的裂隙开展情况、强度衰减特性 、水泥改性膨胀土渗透性能的变化规律 。结果表明 ：土体渗透特性和强度受干湿循环次数的影响程度较大 ；在干湿循环条件下水泥改性的膨胀土含水率保持更稳定 ，抗裂率、强度、渗透率均得到明显的改善 ；低碱水泥土的裂隙率 、强度衰减率 、渗透率均大于普通水泥土 。

摘要:为探究冻融循环条件下采用粉煤灰改良盐渍土路基的抗剪切性能 ，选取绥化至大庆高速公路沿线盐渍土样进行不同粉煤灰掺量下的直剪试验研究 。结果表明 ：历经多次冻融循环 ，盐渍土黏聚力和内摩擦角均出现下降趋势 ；随着粉煤灰掺量的增加 ，改良盐渍土的内摩擦角 、黏聚力和抗剪强度呈现出先升高后下降的趋势 ；当粉煤灰掺量为 15%时，盐渍土样的黏聚力 、内摩擦角等力学指标均达到最大值 。绥大高速公路地区路基修筑过程中 ，可以在路基土中掺加15%粉煤灰，以提高路基土抗剪强度及抗冻融循环作用的能力 。

摘要:为研究温度和光照对沥青排放物特征的影响 ，采用大气压化学电离飞行时间质谱仪 （APCI-TOF MS ）和电子轰击电离质谱仪 （EI-MS）定量表征了不同温度 （40~200℃）条件下PG62-22沥青排放物的组分信息 ，并研究了不同温度和光照对沥青排放物的总排放因子 、SOA转化因子以及排放物中的中间挥发性有机化合物 （IVOC）/半挥发性有机化合物（SVOC）体积分数和芳烃的体积分数的影响 。结果表明 ：沥青排放物的组分信息随着温度的变化而变化 ，其成分复杂多样 ，并含有蒽 、萘、芘、荧蒽等对人体和环境有害的物质 ；沥青的排放因子和 SOA转化因子随着温度的升高而增加，在温度低于 140℃时，沥青的排放因子和 SOA转化因子具有较强的温度敏感性 ；随着温度和光照时间的增加 ，IVOC比例逐渐减小 ，SVOC比例逐渐增加 ；光照会促使沥青释放出更多的多环芳烃 。

摘要:为了评价纤维对水泥土脆性破坏的改善作用 ，对养护龄期为 7d、玻璃纤维 （GF）质量分数分别为 0、2‰、4‰、6‰和8‰的玻璃纤维水泥土 （GCS）进行三轴不固结不排水 （UU）试验。结果表明 ：①GCS保留了水泥土原有的应变软化特性；②对于相同质量分数的 GF，GCS试样的峰值应力 、峰值应变和残余强度随着围压的增加而逐渐增加 ，但脆性指数IB逐渐减小 ；③当围压一定时 ，GCS试样的峰值应力 、峰值应变 、残余强度以及脆性指数在 GF质量分数为 4‰时达到最佳 ；④最佳纤维掺量的改性水泥土较素水泥土的内摩擦角和黏聚力分别提高了 8%和50%，说明玻璃纤维对水泥土的改性主要通过提高黏聚力来实现 。研究结果表明 ：采用适量的玻璃纤维改性滨海水泥土以改善其脆性破坏是可行的。

摘要:通过对新疆钢渣在水稳基层中的试验研究 ，分析钢渣的理化特点 ，并对不同水泥剂量 （4%、5%）和钢渣掺量（30%、40%、60%）的水稳钢渣砾石混合料无侧限抗压强度 、劈裂强度和干缩性能进行分析 。由试验结果知钢渣可作为良好的工程集料应用于水稳基层中 ，并且随着钢渣的掺入 ，钢渣砾石混合料的无侧限抗压强度和劈裂强度都有不同程度的提高 ，同时干缩变形也随着钢渣掺入比例的增加而减小 ，说明钢渣对水泥稳定基层干缩变形存在补偿效应 。结合工程应用提出 EDTA修正公式 ：V=V1-V2-V3×P，可精准检测水泥拌和用量 ，分析得出在基层中掺入钢渣具有一定经济效益 。

摘要:天然软黏土由于具有结构性 ，在交通等循环荷载作用下易产生较大的累积变形 ，从而对工程产生较大的影响 。针对动力作用下软黏土结构性破坏造成的变形问题 ，采用动三轴仪对杭州某公路附近地区的原状软黏土进行循环加载动力特性试验 ，研究K0（静止土压力系数 ）固结条件下不同有效固结围压 、振动频率和动应力比时饱和原状软黏土的动力特性 。研究结果表明 ：相同试验条件下 ，轴向应变在低有效固结围压 、较低振动频率和较高动应力比作用下发展速率更快 。综合考虑了有效固结围压 、振动频率以及动应力比的影响 ，得出能够描述土样轴向累积应变的表达关系式。该式可为结构性软黏土在交通等动力荷载作用下的变形计算和预测提供依据 。

摘要:为了明晰饱和含水率变异性与斜坡稳定的相关性 ，重点开展花岗岩残积土的饱和含水率受酸影响的特征试验 ，通过直剪试验测试在竖向受载和酸化时长双因素影响下的饱和含水率变化规律及其特征值 ，并以电镜扫描获知的结构特征推断其变异内因 。研究结果表明 ：①竖向压力 σ=300kPa时为线性与非线性关系转折点 ，且在同一竖向压力作用下 ，酸化时长与饱和含水率呈正相关 ；②在酸化时长 30d、pH=4时，矿物颗粒表层离子与酸液中离子交换效能最高 ，因此pH=4是影响饱和含水率的酸度特征值 ；且在pH>4酸蚀下的饱和试样水化学反应接近完全时存在峰值饱和含水率 ；③微观结构反映了酸蚀作用下饱和含水率变化主要与其胶结类型有关 ，总结了不同酸度及时间下产生的胶结类型模式 。

摘要:为合理解决钢渣带来的环境污染问题 ，选用钢渣粉改良水泥土 ，通过室内无侧限抗压强度试验确定最佳配合比 ，制备钢渣粉水泥土 。针对钢渣粉活性低 、抗压强度增强效果有限等问题 ，选择氢氧化钠 、硅灰、氯化钙3种激发剂掺入钢渣粉水泥土中 ，研究其强度变化规律 。结果表明 ：不同钢渣粉掺量掺入水泥土后 ，其强度均得到提高 ，土样外掺等比例水泥和钢渣粉时 ，水泥土抗压强度提升效果较好 ；10%钢渣粉水泥土单掺不同种类激发剂后 ，强度变化趋势不同 ，氢氧化钠掺量为 0.5%时，抗压强度达到最大值 ；硅灰掺量为 1.5%时，试样强度改善效果明显 ；随氯化钙掺量增加 ，试样抗压强度均降低 。

摘要:以钢渣作为粗集料 ，选取3种水泥剂量和 3种钢渣掺量设计制备水泥稳定钢渣碎石基层材料 ，通过击实 、无侧限抗压强度试验研究水泥稳定钢渣碎石基层力学特性 ，同时开展 XRD和SEM微观试验 ，分析钢渣及混合料的矿物组成和微观形貌 ，明晰水化产物生成以及微观结构与强度形成的内在机理 。研究结果表明 ：同一水泥剂量下 ，随着钢渣掺量增大，水泥稳定钢渣碎石混合料的最大干密度和最佳含水率逐渐增大 ，无侧限抗压强度呈降低趋势 。与水泥稳定碎石混合料相比 ，钢渣掺量 50%和100%的水泥稳定类混合料强度降低分别为 8.8%~11.4%、10.5%~15.9%。微观试验分析表明 ：钢渣中含有大量的 CaCO 3、SiO2以及铁、铝等金属氧化物 。养护7d的水泥稳定钢渣碎石混合料中 Quartz（SiO2）和Calcium Silicate （Ca2SiO4）特征峰较为明显 ，同时，水化硅酸钙和铝酸钙衍射峰强度相应增大 ，C—S—H凝胶和钙矾石等水化产物逐渐增多 ，钢渣的火山灰效应有利于水化产物网络结构的形成 。

摘要:在新的气候环境和工程建设要求 下，涉及红黏土的工程问题不断突出 ，亟待深入掌握残坡积红黏土的 力学和工程性质。该文以湖南省内典型红黏土为研究对象 ，基于不固结不排水直剪试验 ，开展含水率和温度双因素影响下的残坡积红黏土力学特性研究 ，重点关注影响红黏土力学性能的最不利条件 。研究结果表明 ：①受单因素含水率影响 ，随含水率的增加红黏土的抗剪强度减小 10%~40%；而考虑含水率与温度双因素影响 ，温度增加时 ，红黏土的抗剪强度随含水率增加而减小的效果减弱 ；②红黏土的黏聚力同时受温度和含水率的影响 ，同一温度下 ，含水率增加 ，黏聚力减小 40%~70%，温度越高 ，含水率对黏聚力的影响越小 ；同一含水率下 ，温度为30℃时，黏聚力最小 ；③非极端温度范围内 （10~30℃） ，红黏土的内摩擦角主要受温度影响 ，温度增加 ，内摩擦角增加 5%~10%。

摘要:通过掺入钢纤维和聚合物乳液改善混凝土的微观结构及力学性能 ，测试得到钢纤维混凝土 、聚合物乳液改性混凝土和钢纤维聚合物混凝土工作性能及 3d、28d、90d力学性能 。利用氮吸附试验 、压汞试验及密度法测试得到混凝土的总孔隙体积 、体积中值孔径 、闭口孔隙率等微观孔结构特征参数 ，分析钢纤维和聚合物乳液对混凝土微观结构特征及力学性能的影响规律 。研究结果表明 ：在混凝土中复掺钢纤维和聚合物乳液后 ，抗压强度变化不大 ，但3d、7d及90d抗折强度分别提高了 24.1%~69.5%、34.3%~70.5%、3.4%~43.7%，压折比从 6.37~8.34变化到3.99~5.93；混凝土总孔隙体积 、总比表面积 、平均孔径及体积中值孔径下降 ，闭口孔隙率增加 ；钢纤维掺量宜为 0.6%~0.9%，乳液最佳掺量为 6%~9%。钢纤维和聚合物乳液有效改善了混凝土的韧性和微观结构特征 ，且复掺作用效果明显优于单掺 。

摘要:对不同纳米偏高岭土掺量下混凝土冻融前后的单位面积剥蚀量 、相对动弹模量 、力学强度及断裂特征等指标进行研究，结果表明 ：纳米偏高岭土可以显著提高混凝土的抗冻性能 ，其改性混凝土单位面积剥蚀量及相对动弹模量损失率均较基准组有了明显改善 ；纳米偏高岭土改性混凝土冻融前后的力学强度及断裂性能均较对照组混凝土更高 ，且经历冻融循环后力学强度 、断裂韧性及断裂能损失率更小 ，同时随着掺量的增大表现出先增大后减小的趋势 ，6%掺量下可以提升 40%左右的开裂峰值荷载 ，60次冻融循环后抗压强度 、抗弯拉强度分别较对照组提升约 68.36%、70.28%，且混凝土断裂失稳期间的承载能力仍然较对照组有较大的提高 。

摘要:为了预防多车道高速公路的交通事故 ，分别以客货混行整体式 、客货分离整体式 、主辅分离式 3种多车道断面形式的交通冲突为研究对象 ，建立VISSIM 交通仿真模型 ，利用SSAM软件获取交通冲突数据 ，并对冲突的形式 、数量、位置进行分析 。结果表明 ：客货混行整体式下的交通冲突最多 ，主要分布在最内侧 、最外侧车道和减速车道上游 100m范围；客货分离整体式下的交通冲突主要分布在货车道和立交出入口附近 ；主辅分离式下的交通冲突主要分布在辅路和车道转换处 。

摘要:为践行绿色发展理念 ，推动秦岭山区高速公路 转型升级发展 ，以陕西省绿色公路典型示范工程 ——太凤高速公路为依托 ，开展适合秦岭山区的绿色公路建设实践经验探索 。该项目地处秦岭腹地 、水环境敏感 、生态功能重要 、旅游资源丰富 ，采用EPC模式建设 。通过全方位 、全过程贯彻绿色理念 ，从生态环境保护 、促进自然和谐 ；提升工程品质 、推进智慧管控 ；交旅融合发展 、拓展服务功能 ；创新管理机制 、注重绿色施工监管等方面统筹策划并实施 ，旨在形成可参考可借鉴的秦岭山区绿色公路建设经验 ，为完善绿色公路体系建设提供技术支撑 ，实现人、路、自然和谐统一 。

摘要:为分析高速公路夜间养护施工作业风险的影响因素 ，定量评估各因素对夜间养护施工作业风险的影响程度 ，该文通过文献综述 、事故数据 、问卷调查等方式提炼出影响作业风险的 5个一级指标和 36个二级指标 ，构建评估体系 ；以343份夜间养护施工作业风险调查问卷为样本 ，通过结构方程模型 （SEM）构建一阶及二阶验证性因子分析模型 。结果表明：驾驶员的因素对作业风险的影响效果最大 ，其次是作业区 、车辆、道路和环境 ；5个一级指标之间除了环境对车辆影响不显著之外 ，其余指标相互之间均存在显著影响 。