摘要:

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摘要:为探究导排层水力参数对毛细阻滞覆盖层抗渗性能的影响，该文基于非饱和渗流原理，采用VG模型拟合土体的土水特征曲线与渗透性函数，运用Geo Studio有限元软件建立了含导排层（UDL）的“细?导排层?粗”型毛细阻滞覆盖层（CBC）简化模型。通过开展大雨条件下覆盖层处治膨胀土边坡的渗流数值模拟，系统分析了不同导排层水力参数对毛细阻滞覆盖层防渗效果的影响规律，并确定了导排层合理的水力参数值。结果表明：导排层水力参数n、饱和渗透系数k_s和进气值a的优选数值分别为3.5、5.79×10^-4 m/s和9 kPa。对于导排层，增大n、k_s、a，均能有效延长长期降雨条件下导排层的有效导排长度，减少由砂层突破至碎石层的水量，并显著降低膨胀土饱和区的范围。因此，在实际工程应用中采用“UDL CBC”型覆盖层时，应综合协调导排层各水力参数，以提升其毛细阻滞覆盖层的防渗性能。该研究结果可为毛细阻滞覆盖层在膨胀土处治工程设计中的材料选取提供参考依据。

摘要:在软弱路基进行路堤填筑时，容易发生滑移、垮塌破坏。拟在路堤坡脚处设置正?负斜桩组合体，约束坡脚处侧向变形，但正?负斜桩组合体受力特性尚缺乏系统探究。该文通过Abaqus有限元软件，系统研究不同桩长比（1/2、2/3、1、3/2、2/1）下正负斜桩组合体在侧向荷载下的受力响应，并采用结构力学力法计算验证，为坡脚处正?负斜桩组合体设计提供依据。结果表明：① 对比双排直桩，相同桩长比下正?负斜桩组合体大约能减少25%的水平位移，后排正斜桩桩身位移随前排负斜桩长度的增加而减少；后排正斜桩位移表现出“绕嵌固端旋转+中上部向外移动”，其水平位移的峰值出现在桩身中上部；② 桩身弯矩峰值出现在桩身中上部，后排正斜桩和前排负斜桩的弯矩随前排负斜桩长度的增大而增大，正负斜桩的桩身中上部容易发生弯曲破坏，后排正斜桩较前排负斜桩先发生弯曲破坏。随着前排负斜桩和后排正斜桩桩长比的增加，其负斜桩与正斜桩的弯矩峰值比逐渐减小到1；③ 综合考虑受力机制和施工可行性，实际工程的前排负斜桩长度宜大于后排正斜桩长度，以减小后排正斜桩水平位移和弯矩峰值比、提高路基的整体稳定性。

摘要:为揭示超长大直径钢护筒在深海区域施工过程中应力应变的分布特性、荷载特性及影响机制，该文通过动态监测深海区钢护筒静压施工过程中筒身动态应力应变，推算钢护筒应力分布；同时使用Abaqus软件进行有限元模拟，分析了海底倾斜岩面钢护筒静压过程中，桩顶荷载、侧摩阻力和端阻力的变化特点。研究结果表明：① 在初压阶段，钢护筒的整体变形较大，平均应变速率分别为40 ×10^-6/h和56 ×10^-6/h，整体变形显著；配重压阶段，受桩端阻力影响，平均应变速率从2.5 ×10^-6/h增至28 ×10^-6/h。桩顶荷载和侧摩阻力的发展决定了端阻力的大小；② 受薄壁效应影响，水面以上和水中段钢护筒的轴力分布不均，上部轴力逐渐增大，中部保持不变，下部逐渐减小；③ 钢护筒的侧摩阻力与土体参数和入土深度相关。初期，侧摩阻力受入土深度影响较大，随着入土深度增加，土体参数成为主要因素。研究结论可为类似施工环境下的深海工程超长超大钢护筒设计与施工提供理论依据。

摘要:为研究开挖及降雨对高陡路堑边坡稳定性的影响，该文依托某实际工程，利用FLAC^3D软件，通过自编非饱和边坡渗流及稳定性计算程序进行分析，并通过对抗滑桩桩间距和锚固段长度的分析，研究了相应的加固优化方案，得到如下结论：① 边坡表层土体受开挖影响较大，随着开挖坡度比的减小，水平位移减小，竖向位移基本不变，在各级台阶坡脚处存在应力集中；② 降雨后边坡坡顶和坡脚受影响较大，整体位移有所增大，不稳定性提高，潜在滑动面位置向中下部移动；③ 综合考虑降雨和不降雨工况下的边坡状态，开挖坡度比为1∶1.5时最为合适；④ 综合分析降雨和不降雨工况下支护效果，抗滑桩的桩间距为8 m、锚固段长度为13 m时最为合适。

摘要:为了研究炭质泥岩路堤在交通荷载下的动力响应及变形特性，该文通过动三轴试验，探讨不同因素影响下炭质泥岩路堤填料的动骨干曲线与动弹性模量变化规律；并结合数值模拟，分析了炭质泥岩路堤的动力响应及变形特性。动三轴试验结果表明：炭质泥岩路堤填料的动骨干曲线可用Hardin-Drnevich模型描述；炭质泥岩填料的动弹性模量与围压、加载频率、静偏应力呈正相关，且围压和静偏应力的影响远大于频率；炭质泥岩填料的动弹性模量随着动应变的增大而减小，建立了考虑围压和静偏应力影响的动弹性模量衰减模型，并通过试验验证其合理性。数值模拟研究表明：同一路堤深度下轮载处的土体动应力最大，动应力随着深度增加而逐渐减小，在0~1 m内衰减最为严重；交通荷载作用下炭质泥岩路堤累积变形较小，表明预崩解后的炭质泥岩填料具有较好的动力特性，满足路堤填筑的规范要求。

摘要:建筑垃圾资源化利用是基础设施可持续发展的重要途径。为完善中国建筑垃圾多元化再生利用体系，解决建筑垃圾产量与滞后处理技术之间的矛盾，该文系统总结了建筑垃圾的物理力学特性、改性方法及路用性能。首先，通过分析建筑垃圾的来源与处理工艺，明确材料变异性是制约其高值化应用的关键因素；其次，全面分析了建筑垃圾混合料在道路工程路基、基层以及沥青面层中的使用特点，逐层探讨了其路用性能特征及工艺参数；最后，通过典型工程案例阐明建筑垃圾再生混合料路用技术的经济性和可行性，显著的环境效益为建筑行业实现碳中和目标提供了技术支撑。研究表明：解决旧砂浆?骨料弱界面能有效提升建筑垃圾再生混合料强度，而路用建筑垃圾沥青混合料的低温抗裂性能有待突破，建议开展沥青低温改性剂对建筑垃圾混合料性能的影响研究；同时，施工碾压工艺等对建筑垃圾材料路用性能影响显著，结合材料设计+工艺开展研究更有利于指导工程实践。

摘要:针对水泥土韧性低、变形能力差的问题，该文采用掺加短切聚乙烯醇（PVA）纤维的方式进行水泥土改性增韧，开展不同水泥掺量下PVA纤维增韧水泥土的无侧限抗压和抗弯性能试验。结果表明：相比于素水泥土，纤维水泥土的受压变形能力更强，受压应力?应变曲线下降段更为平缓，残余应力水平较高，抗压韧性更好。水泥掺量从5%增加到10%时，纤维水泥土的抗压强度和抗弯强度增长幅度总体比素水泥土大。掺加一定量的PVA纤维可显著提高抗弯强度、弯曲变形能力和弯曲韧性，破坏模式由脆性断裂转变为延性破坏。试件力学性能在早龄期快速增大，28 d后基本没有变化，且在90 d龄期内，试件受压破坏程度随龄期增长逐渐加剧。

摘要:针对水泥路面表面磨光、露骨、坑洞和不平整等表层病害问题，该文设计了一种复掺聚丙烯纤维和可再分散乳胶粉的聚合物复合改性水泥砂浆材料，以用于既有水泥路面的黏结式薄层罩面修复。基于正交试验方法，通过制备不同配合比的复合改性砂浆并测试其流动度、抗折强度、抗压强度和干缩率等性能指标，优化确定了复合改性砂浆的最优配合比，验证分析了相应的工作、力学、黏结和耐久等性能以及微观特性。研究结果表明：最优配合比下复合改性砂浆属于高强低模水泥基复合材料，其强度超过水泥路面C40混凝土的技术要求，并具有良好的工作性能、体积稳定性、抗渗性能和抗冲击能力，且与混凝土的黏结性能强；聚丙烯纤维可使水化产物形成致密的微观结构，且可再分散乳胶粉构建出一种网状膜结构来填充砂浆的微观孔隙，从而增强了界面黏结力和基体抗渗能力。该复合改性砂浆的各项性能均满足水泥路面黏结式薄层罩面的使用性能要求。

摘要:在“双碳”目标背景下，工业固废与废弃土的资源化改良利用显得愈发重要，传统水泥与石灰改良固化剂在生产过程中碳排放量高，且材料的抗裂性能与抗拉性能较差。而水性环氧树脂可以联合水泥土中的C—S—H凝胶形成复合有机?无机膜胶结内部片状或球状的土颗粒，从而提高土体的抗拉强度与抗水侵蚀性。该文选用矿渣、脱硫石膏作为水泥辅掺料，在此基础上掺入水性环氧树脂提升抗水性能，制备无机?有机材料相结合的新型抗水型固废基固化剂改良软土。研究结果表明：当水泥∶矿渣∶脱硫石膏质量比为4∶2∶0.5时，无机料固废基固化土材料强度达到最高；而水性环氧树脂的最优掺量约为无机固化剂掺量的15%，当超过这一掺量时，过多的高分子聚合物膜将阻碍水化反应进程，对固化土强度带来不利影响。

摘要:近年来，高速公路改扩建越来越多，四扩八和六扩十车道较为常见。在改扩建设计过程中，“白加黑”路面的加铺、拼宽及搭接处治设计合理性，对路面改造质量影响较大；改造后形成超宽路面，特别是加减速车道、合成纵坡较小及凹曲线底部等路段，路面排水困难，对行车安全有一定影响；同时路面改造过程中会产生铣刨废料，应充分再生利用，以节约造价和减少环境污染；隧道开挖产生的石料往往废弃或仅用于填筑路基，造成资源浪费，可充分应用于路面结构层中。该文结合深汕西高速公路改扩建工程实践成果，针对性地提出“白加黑”路面的加铺拼宽及搭接处治设计、超宽路面排水设计、废料再生及隧道洞渣利用等关键技术。目前，深汕西高速公路改扩建工程已交工验收2年，路面整体使用状况优良，表明采用的改扩建工程路面设计关键技术可行。

摘要:沥青路面在车辆荷载等因素作用下会产生开裂损伤，引发多种病害。微波加热技术可快速提升混合料温度，强化沥青自愈合能力以修复损伤。该文综述了微波加热自愈合能力的研究进展，从微波加热自愈合机理、自愈合能力的测试方法、评价指标、影响因素4个方面展开总结。研究表明：微波通过多种机制促进沥青流动与愈合；研究者采用疲劳、单调加载的方式模拟混合料受荷状态，利用力学、开裂特征等多维度指标评估自愈合能力；微波敏感掺料掺量、加热条件等因素对微波加热自愈合能力的影响呈现复杂规律。总结研究进展得出如下结论：微波加热自愈合能力的非线性变化特征有待深入探究；多因素对自愈合能力的耦合作用尚需解耦；现有测试方法与实际服役工况关联性有待加强；应拓展微波敏感掺料来源并降低成本，以推动微波加热自愈合技术的工程应用。

摘要:为了揭示干湿循环次数与材料密度梯度对泡沫混凝土宏观力学性能劣化规律、细观损伤机制及破坏模式的影响，该文结合宏?细观联合试验与三维离散元模拟方法，通过25次干湿循环试验、核磁共振孔隙分析及单轴压缩试验，并构建考虑颗粒胀缩与结晶盐劣化效应的离散元模型，对密度为800 kg/m3、1 000 kg/m3、1 200 kg/m3的泡沫混凝土试块进行研究。结果表明：干湿循环通过周期性颗粒胀缩与结晶盐析出劣化界面，显著提高孔隙连通率，经历25次循环后FC-800、FC-1 000、FC-1 200试块的强度损失率分别为23.37%、17.59%、13.97%；密度梯度调控损伤模式，低密度区诱发弥散裂纹，削弱整体承载力，高密度区则促使裂纹局部化集中扩展；材料失稳源于力链断裂与位移场突变。基于密度效应导致的损伤模式差异，该文提出了路基分层优化策略：表层采用高密度材料抵抗劣化，深层选用低密度材料减载。该研究为路桥过渡段在干湿循环环境下的长期服役性能提供了细观理论依据和可操作的工程建议。

摘要:为合理评估PC梁局部锈蚀后挠度的增长，该文考虑了钢筋锈蚀及其与混凝土间黏结强度退化形成的梁?拱效应，提出了一种基于锈蚀钢筋应力?应变模型的锈蚀PC梁挠度计算方法。开展了一批局部锈蚀PC梁的抗弯试验，对该计算方法进行了验证，并对锈蚀率和锈蚀位置进行了参数分析。结果表明：使用该计算方法得到的荷载?挠度曲线与试验结果吻合较好。锈蚀率低于5%时PC梁的抗弯刚度基本不发生变化；锈蚀率超过5%后，锈蚀率对PC梁抗弯刚度的削弱程度逐渐提高，锈蚀梁挠度随着锈蚀率提高大幅增长。锈蚀位置对挠度的影响与锈蚀率有关，锈蚀率较低时锈蚀位置的改变对挠度影响较小，锈蚀率超过10%后影响增大且跨中最为不利。

摘要:为合理表征波形钢腹板梁的受力状态并确定失效荷载，该文基于结构受力状态理论，以一座跨径布置为（2.65+4.10+2.65） m的波形钢腹板连续组合箱梁桥的模型试验为依托，研究了波形钢腹板梁的受力状态演化模式。首先，采用试验梁的纵向应变构建特征参数——广义应变能密度，进而得到应变能密度?荷载曲线。运用Mann-Kendall准则判别受力状态曲线、识别受力状态特征发生突变的特征点。根据量变质变定律定义了波形钢腹板组合梁桥的失效荷载。此外，结合基于应变的受力状态模式、受力状态子模式和能量比子模式，对结构的工作行为进行了讨论。最后，探讨了采用该方法计算特征荷载在波形钢腹板梁桥设计中的应用。结果表明：Mann-Kendall准则能识别出波形钢腹板梁加载过程的3个破坏特征点，整个受力过程划分成弹性、弹塑性、失效和连续失效4个阶段；基于应变的受力状态模式、受力状态子模式和能量比子模式，均能在一定程度上捕捉波形钢腹板梁不同受力阶段的受力特征。结构设计可采用Mann-Kendall准则识别的失效荷载作为设计荷载。

摘要:针对传统液压爬模施工中滑轨等构件的附墙件对墩身混凝土造成较多损伤和爬升效率低等问题，该文以郑（州）—洛（阳）高速庙路河大桥工程为依托，设计了一种适用于变截面空心薄壁高墩施工的新型液压爬模结构。为保证施工时结构的安全，利用Midas Civil建立爬模结构有限元模型，分析了模板、爬模架、操作平台、支撑牛腿等构件的应力和变形，并对结构的稳定性进行了验算。结果表明：模板面板的最大组合应力为16.85 MPa，横、竖肋的最大组合应力为89.18 MPa和153.52 MPa，模板结构的最大变形为4.60 mm和3.68 mm，应力和变形均满足要求。爬模架和操作平台的最大应力分别为162.16 MPa、122.97 MPa，均小于Q235B钢材屈服强度，最大变形为7.63 mm、7.98 mm，满足要求。支撑牛腿通过螺栓锚固于墩身，根据爬模结构爬升完成时牛腿与墩身连接点处的最大反力值验算稳定性和安全系数，结果均满足规范要求。实际施工过程中，新型液压爬模结构依靠设置在支撑牛腿上的4个竖向液压千斤顶完成爬升，更加简单易操作，提高了施工效率。

摘要:为实现对大跨度斜拉桥在温度、汽车荷载、风荷载以及地震等静动力荷载作用下的梁端位移控制，该文开发出一种新型非线性弹簧?阻尼约束装置，并建立结构动力分析有限元模型，分析该装置的限位参数变化对梁端位移、塔梁相对位移和塔底内力的影响规律，确定合理的参数取值，并在此基础上对比研究了装置安装前后大跨度斜拉桥的动力响应。结果表明：梁端位移随装置等效刚度的增加而减小，同时随间隙的增加而增加；合理设置非线性弹簧-阻尼约束装置可以很大程度上减小大跨度斜拉桥在静、动力作用下的梁端位移，且不会对结构内力分布造成不利影响。

摘要:为构建城市立体交通体系，减少桥下空间占用，大悬臂-Y形墩体系作为一种城市高架桥梁下部结构，其应用需求逐年增加，但针对其在车辆偏载下的配筋率相关研究较少。该文依托浙江省嘉兴市某快速路建设项目，基于工程实例，利用Abaqus建立了1∶5缩尺有限元模型，各模型Y形墩的配筋率分别为0.42%、1.17%、1.69%、2.29%，其中配筋率0.42%低于《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG 3362—2018）规定的最小配筋率（0.5%）。通过对上述4个模型进行车辆偏载作用下的数值模拟，研究Y形墩的破坏模式。结果表明：① 车辆偏载作用下，配筋率由0.42%提升至2.29%，墩柱抗裂性能没有显著提升，各模型Y形转折区的混凝土开裂荷载均为64.8 kN；② 随着配筋率的增加，混凝土压溃位置由受压侧腰部转折区向受压侧分叉处移动；③ 配筋率由1.69%提升至2.29%时，墩柱承载力提升显著，增幅约为29.85%。

摘要:为了分析超高性能混凝土（UHPC）加固法对箱形拱桥加固的适用性，该文以一座跨径为125 m的钢筋混凝土箱形拱桥加固工程为背景，通过分析粘贴钢板法加固大跨箱形拱桥的局限性，提出UHPC加固方案，并建立相应的简化计算公式。研究结果表明：① 该桥箱拱未加固前为大偏心受压破坏，箱拱底板粘贴钢板后破坏模式转变为小偏心受压破坏，破坏控制部位由受拉底板转向受压顶板，但仍不能满足承载能力要求，表明箱拱受压顶板截面厚度不足；② 箱拱顶板、底板增加6 cm厚的UHPC，可减轻60%的加固层自重，拱脚、3L/8处和L/2处截面承载能力较加固前分别提高了68%、61%和48%，且最小安全系数为1.05，表明UHPC加固法对箱形拱桥等偏心受压构件加固效果显著；③ 简化计算方法得到的承载能力值与实际承载能力值吻合度较高，最大误差小于5%，且略小于实际承载能力值，表明简化计算方法具有良好的计算精度且偏于安全，可有效地提高设计效率。

摘要:锈蚀导致的混凝土开裂和黏结退化，会造成预应力钢绞线回缩滑移和传递长度的改变，锈蚀预应力钢绞线回缩效应的模拟是目前研究的难点。该文建立了基于Cohesive接触的锈蚀预应力混凝土（PC）构件数值模型，分析了不同锈蚀位置以及锈蚀率对预应力钢绞线回缩滑移和传递长度的影响，并基于已有试验数据验证了该模型的合理性。结果表明：Cohesive接触能够有效地模拟在局部锈蚀下预应力钢绞线的回缩效应。钢绞线切割端的回缩滑移随锈蚀率的增加而增加，相较于未锈蚀构件，在端部锈蚀率为35%时，回缩滑移增加了16.10%。局部锈蚀率达35%时，传递长度增加了30.6%；随着锈蚀位置由端部向跨中移动，钢绞线局部锈蚀对传递长度的影响逐渐减弱。

摘要:为研究水平底板索连续刚构桥日照温度场及温度效应，该文以采用底板索水平布置的某大跨预应力混凝土连续刚构桥为研究对象，基于Python编制日照辐射边界条件计算程序，利用Abaqus软件建立该桥的平面瞬态热传导模型，分析了桥梁夏季和冬季的时程温度场。在此基础上，进一步探究了箱梁截面的竖向温度梯度、横向温度梯度、有效温度及各种温度模式对桥梁结构造成的温度效应。研究结果表明：基于有限元方法计算的桥梁截面温度分布特征与现行规范吻合良好，水平形式的底板索布置方式可有效改善连续刚构桥的受力性能，降低运营期间的温度效应。

摘要:对于自锚式悬索桥，合理的辅助跨设置、索力优化以及结构体系选型，不仅能有效消除锚固端负反力效应，也能改善和优化加劲梁的受力性能。但是目前理论研究多聚焦于跨越江河湖海的大跨径桥梁上，针对中小跨径桥梁领域应用较少，缺乏相应的重视，特别是独塔结构，其理论研究也相对匮乏。该文结合一个实例工程，基于主桥的受力性能，运用仿真分析方法对其进行研究。研究给出了辅助跨的设置长度、索力的承担比例和结构体系选型建议值，对其他同类项目设计具有借鉴和参考作用。

摘要:针对亚洲首例既有隧洞改扩建四季越野滑雪隧道温度场问题，该文在HOTDISK法研究隧道材料导热系数基础上，分别采用有限元和多层圆筒传热理论建立了不同防护工况的稳态传热模型，分析负温隧道温度场分布特征，研究各因素的影响规律及敏感性。结果表明：隧道冻结将影响隧道结构的材料性能；在冻结状态下，饱和岩样及混凝土导热系数比融化状态高8%~20%；防护工况相对未防护工况热阻增加近9倍，热流量降为1/10；各层材料热阻分量与其导热系数成反比例关系，与保温层厚度近似呈对数关系增长；隧道温度场与围岩导热系数及空气层厚度呈近似对数关系，与衬砌导热性相关度低，随保温材料导热系数增大，保温效果迅速降低；影响隧道温度场分布的主要因素是保温层厚度、保温层导热性、围岩导热性，可在空气层设置间隔以降低对流传热的影响，并在衬砌内采用主动加热技术防止隧道结构的冻结。

摘要:为了探明千枚岩软岩隧道路面起拱病害机理，提出有针对性的病害处治措施，该文以福银高速公路十漫段云岭隧道为依托，开展隧道典型病害调查，并进行千枚岩自然和饱和状态下三轴压缩试验，研究隧道在断裂带和地下水共同作用下的破坏规律。研究结果表明：饱和状态下岩石的抗压强度和弹性模量低于自然状态，说明千枚岩遇水后结构产生了损伤劣化；断层以倾斜方式贯穿隧道，致使隧道出现偏压现象；断层渗透系数越大，塑性区体积越大。在隧道渗流?应力耦合作用下，地下水和断层降低了隧底围岩的承载能力和抗剪能力，导致隧道出现路面起拱。以提高围岩和衬砌结构的整体性与承载力为出发点，针对不同的病害成因、病害程度提出三类六种病害处治方案。对路面起拱严重路段提出内嵌式套拱加固结构新工艺。现场施工效果表明：处治加固达到预期效果，具有良好的经济效益和社会效益。

摘要:为探究风速对分岔分流隧道火灾烟气温度和分布特征的影响规律，该文以国道G235中杭州西站隧道为工程背景，通过数值模拟方法，探究上游不同风速、不同火源位置对分流渐扩段火灾烟气蔓延的影响。结果表明：① 隧道入口处风速越大，隧道内烟气的逆流长度越小，隧道内烟气逆流的速率也随之降低；② 渐变段靠近火源的侧壁附近温度较高，随火源位置向匝道横移，主隧道内拱顶温度降低，匝道内拱顶温度升高，隧道风速越大隧道内拱顶最高温度越低；③ 隧道内纵向通风遇到火灾烟气时，会形成对流，隧道内的烟气流速降低，且在火源处烟气流速急剧增加。

摘要:为解决在役公路护栏升级改造中波形梁护栏与组合式桥梁护栏过渡问题，该文提出一种施工简单、高效的SB级免翼墙过渡段。采用计算机仿真技术，对免翼墙过渡段的刚度过渡、高度过渡、横断面过渡进行研究。通过优化立柱间距、立柱截面尺寸，实现护栏刚度过渡。通过对比不同高度差下，车辆与护栏的接触面积及导出情况，初步确定当护栏高度差小于15 cm时，车辆能够被安全导出。在此基础上，对免翼墙过渡段具体方案进行碰撞仿真分析，并通过实车碰撞试验进一步验证其防护性能。试验结果表明：该结构能够达到标准规定的SB级防护能力。

摘要:高速公路互通立交分期建设较为普遍，方案设计的合理性直接影响工程建设造价和路网运行效率、运营安全。考虑立交近远期结合设计特点，分析设计思路研究的必要性，该文定义了两种近远期结合设计原则，并分别对其采用条件以及优缺点进行分析，据此确定了设计原则的主要控制因素。运用层次分析法（AHP），以主要控制因素为准则、确定设计原则为目标，构建了立交近远期相结合设计思路。将该思路应用于宁蒗—香格里拉高速公路益松互通的方案研究和决策中，验证了设计思路的有效性和合理性，可为类似立交方案设计提供参考。

摘要:为实现桥梁深水基础施工过程中钢围堰结构的实时监测数据采集、安全风险智能评估与预警及应急预案的快速响应，该文开展了基于数字孪生的桥梁深水基础钢围堰智能安全管控研究。首先，利用BIM软件构建钢围堰施工全过程虚拟模型，并借助物联网设备实时采集钢围堰结构受力、位移及施工水位等数据；其次，基于Web-GL引擎将物理数据与虚拟模型的动态耦合，构建实时互联的数字孪生场景；最后，结合有限元仿真分析和施工工艺，建立结构安全评估指标体系及安全预警与处置体系，从而实现钢围堰施工全过程的智能安全管控。工程实际应用表明，该技术具有较高的可靠性与科学性，能够有效提升钢围堰监控的效率和精度，保障施工安全风险可控。

摘要:为研究聚氨酯注浆填缝对水泥稳定碎石裂缝修复效果的影响，该文通过离散元法（DEM）建立水泥稳定碎石的细观模型，对不同初始缝高比的试件开展SCB断裂模拟试验，获取荷载?位移曲线，并进行细观参数敏感性分析；再通过对比注浆填缝前后的裂缝扩展路径、裂缝类型、颗粒位移等细观尺度特征，评估聚氨酯注浆材料的修复效果。研究表明：注浆填料显著增强试件的整体受力均匀性，扩大受拉区范围，并分散内部颗粒位移；注浆填缝后，试件的裂缝扩展路径与注浆前相似，但聚氨酯注浆材料有效抑制了裂纹从预切裂缝端口的萌生，裂纹主要沿底部中心轴的集料?砂浆界面和加载板底部的砂浆界面扩展；裂缝扩展经历了缓慢积聚、快速扩展和趋于平稳3个阶段，注浆填料显著提高了试件的抗裂性能，延缓了裂纹产生的时间，并抑制了裂纹的快速扩展，其中缝高比为0.4R（R为试件半径）时抗裂效果最优；拉应力是裂纹扩展的驱动力，集料?砂浆和砂浆内部为主要薄弱破坏界面，聚氨酯注浆可显著提升水泥稳定碎石的抗裂性能，增强试件的受力完整性，改善应力分布。

摘要:为揭示影响信号控制交叉口机动车尾气排放量的主要因素及其作用机理，该文以专业的交叉口机动车尾气排放分析软件系统SIDRA INTERSECTION为研究工具，从交通流特性、信号周期和信号配时方案等方面探究了交叉口区域机动车二氧化碳（CO₂）、氮氧化物（NO_x）、一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）等尾气排放量的影响因素及其影响规律。研究结果表明：① 道路交叉口处机动车的车均尾气排放量随着交通量的上升而升高，并且交叉口交通总量越大，车均尾气排放量增量越大；② 随着信号周期的增加，各种尾气排放量均先急剧下降，达到最低值后又呈缓慢上升趋势。同时，交通总量越大，尾气排放量出现最低值时的信号周期越长；③ 4种尾气中，NO_x排放量对周期变化的敏感性低于其他3种尾气；④ 当入口道交通流量超过800 veh/h后，路口单边轮放策略下的机动车污染物排放量呈现显著上升趋势，其排放水平明显高于相同条件下左转保护型策略的两种放行方式；⑤ 交叉口交通流量的大小显著影响左转车辆占比与机动车污染物排放之间的关联性，随着交叉口交通总量的增加，左转比例对尾气排放的效应更为突出。

摘要:随着中国在2020年提出“2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和”的目标，交通运输行业的节能降碳变得尤为重要。作为老牌工业化国家，英国在交通行业碳减排方面的研究起步较早。该文旨在对比分析中英两国高速公路碳排放核算体系的异同，以探讨各自的政策背景、核算方法及应用效果，从而为中国高速公路碳减排提供相关建议。通过文献分析和案例研究，该文系统梳理了两国在碳排放核算方面的政策框架和实施机制。结果表明：中国侧重于政府主导的规范与监控，通过法律法规和监测体系确保数据的准确性；而英国则采取市场导向的灵活机制，鼓励多方参与和自愿减排。这种差异导致中国在减排目标设定与实施上较为严谨，但缺乏灵活性，而英国在实践中展现出更大的适应能力。基于此，该文提出了以下建议：中国应全面评估核算模块，明确中期减排目标，并将其细化为年度可操作目标；在能源领域推动可再生能源政策，以降低对高排放能源的依赖；在交通领域，继续加大电动车推广，并改善公共交通网络。研究成果可为中国优化高速公路碳排放核算体系提供有益参考，并强调国际合作与知识共享在推动低碳技术创新中的重要性，为未来碳减排政策与实践的改进提供了新的视角。