摘要:

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摘要:交通荷载下路基结构动水力响应及颗粒迁移特性是揭示翻浆病害形成机理和演化机制的基础与关键。该文通过开展动荷载下分层砾石 ?砂粉土柱试验，探究了翻浆状态下细粒迁移的驱动机制。试验结果表明：泥浆晃动造成砾石层内交替出现了正、负值压力梯度，该振荡压力梯度有效增强下部砂粉土层孔隙渗流，随后为细粒迁移提供了必要的动水力条件。细粒迁移导致泥浆浊度增大至稳定值，撤去动力加载泥浆，细粒很快发生沉降并填充在砾石孔隙中形成泥化夹层，从而显著降低砾石 ?砂粉土柱的竖向渗透性。结合青海省 G0615德马高速公路 （花石峡至久治段 ）翻浆病害处治工程实践，发现降雨融雪水分从沥青面层入渗为病害重要诱因，这些水分甚至在基层内产生 “水包”。车辆通过时路面结构层挤压变形，水稳基层中泥浆沿裂隙向上冒出并造成砂砾料逐渐发生侵蚀破坏。考虑施工难度、经济成本和青藏高原生态环境保护要求，根据病害等级和危害程度不同，分别采用了注浆修补封闭法和开挖铣刨封闭法进行病害处治。上述方法在加固封闭水稳基层、降低路面渗透性等方面发挥了积极作用。相关研究为认识翻浆病害发展规律、提升病害处治能力及推动高原公路高品质养护提供了有益借鉴。

摘要:青藏高原公路沿线灾害频发，严重影响道路通行且 威胁人民生命财产安全，开展进藏公路灾害风险评估区划对提升进藏公路防灾减灾能力具有重要意义。该文通过总结进藏公路区域地质环境与灾害发育规律，分析公路交通运行宏观表现，并在此基础上以新藏公路为研究对象，根据区域地质环境及气象灾害主控因素有针对性地选取评价因子。采用基于多源数据融合的信息量模型建立新藏公路沿线水毁灾害、地质灾害与综合灾害风险评价模型，得到不同评价因子信息量值，绘制新藏公路水毁灾害与地质灾害易发性评价图、危险性评价分区图以及综合灾害危险性评价分区图。研究结果表明：地质灾害高和极高危险区域中包含了 96.09%的已知地质灾害隐患点，水毁灾害高和极高危险区域中包含了 94.74%的已知水毁灾害隐患点，综合灾害危险性评价分区图中高和极高危险区包含了 95.76%的已知灾害隐患点，可以真实地反映藏区公路灾害风险状况，验证了指标方法的有效性。

摘要:以中国青藏高原为代表的高寒高烈度 地区，由冻融循环作用导致的材料性能劣化和气候变暖导致的多年冻土退化问题日益严峻，给桥梁桩基础抗震性能评估带来巨大挑战。为系统研究多年冻土退化以及材料冻融劣化对桥梁桩基础抗震性能的影响，确保其合理的抗震设计，该文建立考虑多年冻土退化和材料冻融劣化的桩 ?冻土相互作用有限元模型，对比分析了不同因素对多年冻土区桥梁桩基础抗震性能的影响机制。研究结果表明：随着桥梁服役时间的增加，桩?冻土体系的水平承载力、等效刚度和耗能能力均呈下降趋势；多年冻土退化与材料冻融劣化的叠加效应对桩基础抗震性能的影响更显著，具体表现为在桥梁服役 100年时，桩?冻土体系的水平承载力降至初始值的 55%左右，但仅考虑多年冻土退化时，其水平承载力降至初始值的 89%左右。因此，如果忽略材料冻融劣化的影响，会导致桥梁桩基础抗震性能评估结果偏不安全。在多年冻土区桥梁桩基础的抗震性能分析中，除了考虑多年冻土退化的影响，还必须充分考虑材料冻融劣化的影响。

摘要:在大温差、低湿度环境下，水泥稳定碎石的养生条件不能满足规范要求，导致其早期强度增长缓慢，容易产生开裂。该文旨在探讨工程实际环境温度、湿度、养生龄期以及早强剂掺量对水泥稳定碎石断裂性能的影响。根据实际环境气温数据确定变温条件，并以不同温度 （变温和标准温度 ）和湿度（相对湿度 95%、80%、65%）条件的组合设置 4种养生条件。按照 0%、10%以及 15%的早强剂掺量制备 3种试件，分别养生 14 d和28 d。通过劈裂强度试验、四点弯曲弯拉强度试验、四点弯曲弯拉模量试验和半圆弯曲试验对试件的断裂性能进行测试。结果表明：在变温条件下，水泥稳定碎石的断裂性能包括强度、刚性和韧性均低于标准温度条件。其中劈裂断裂功下降幅度最大，为31.74%，弯拉模量最小，为8.60%；湿度越低，水泥稳定碎石断裂性能越差；掺早强剂可以缓解养生条件的负面影响；通过扫描电子显微镜观察到，变温或者较低湿度会使水泥水化程度降低，而掺早强剂使其升高；通过相关性和可靠性分析，建议使用四点弯曲试验来测试水泥稳定碎石的断裂性能。

摘要:为判别进藏公路极端环境下交通阻断状态，基于 4条进藏公路 （川藏公路、滇藏公路、青藏公路和新藏公路 ）的交通阻断事件特征参数，提出了基于熵权 TOPSIS 法的交通阻断状态综合评价指标，并采用 K-Medoids 聚类算法实现了交通阻断状态分级。同时，充分考虑灾害事件类型、道路类型、交通量、车型比等影响因素，构建了基于机器学习算法的进藏公路交通阻断状态分级预测模型。结果表明：青藏公路的平均阻断时长、阻断里程以及阻断严重度均最高；川藏公路的交通阻断时长各项统计值仅低于青藏公路的，但其平均阻断里程较低，因此阻断事件严重度均值较低；相对于滇藏公路，新藏公路的平均阻断时长较高，但两条公路的交通阻断里程值均较低，因此阻断严重度均较低；所构建的融合熵权 TOPSIS 和K-Medoids 聚类的判别模型能够有效实现对进藏公路交通阻断状态分级；LightGBM 算法在预测模型测试集的准确率最高，达到了 96.5%。上述结果说明：由于各进藏公路沿线的地质地形、气候条件、交通量以及所承担的主要功能存在差异，其交通阻断特性也各不相同；该研究提出的模型能够较好地适应于进藏公路交通阻断状态的分级判别及预测，且预测效果较为理想。

摘要:针对盐渍土路基冻胀病害问题，该文研究了大豆脲酶诱导碳酸钙沉淀 （SICP）技术对盐渍土冻胀特性的影响，重点探讨了压实度、含水率、反应液体积比和养护温度与改良土冻胀率之间的关系。结果表明：采用 SICP技术后，土样的冻胀率显著降低，降幅超过 28%，且在较高压实度和较低含水率条件下，改良效果尤为明显。此外，增大反应液体积比有助于提高反应效率，而较低的养护温度则是维持脲酶活性的关键因素，两者共同促进了碳酸钙沉淀的生成，从而有效改善了盐渍土的抗冻胀能力。由敏感性分析可知，含水率和反应液体积比对盐渍土冻胀率的影响显著，而压实度和养护温度对其的影响则相对较小。综上所述，SICP技术是一种有效的盐渍土冻胀改良方法，为寒旱区路基工程建设提供了新思路。

摘要:寒区道路工程在复杂的水热环境和冻融循环作用下，其服役性能受多种非线性动态因素影响，传统的经验模型与力学模型在综合考虑复杂环境影响及定量化分析方面存在显著局限性。该文针对寒区道路服役性能的预测与评价，提出一种结合深度神经网络与不确定性量化理论的方法，以克服现有模型在复杂环境适用性与多影响因素分析方面的不足。研究基于 LTPP数据库中的蒙大拿州路段数据，通过深度神经网络预测国际平整度指数，采用 Morris单变量法筛选关键影响因素，并结合 Sobol指数法进行灵敏度分析，以揭示影响道路服役性能的主要因素。研究结果表明：路龄、交通量和冻结指数是影响道路服役性能的关键因素，温度、风速次之，而年降雨量、太阳辐射和湿度的影响较小。这表明关键因素的筛选和灵敏度分析对于辨别寒区复杂环境下道路服役性能评价主次因素具有重要意义。该文所提出的研究框架有效克服了传统评价模型在寒区复杂环境下的适用性不足及影响因素分析不全面的问题，为寒区道路服役性能的精准预测与科学评价提供了理论支撑与实践参考。

摘要:为了准确预测冻融循环和交通荷载耦合作用下路基土的永久变形，该文在动三轴试验结果的基础上，提出了一种基于长短期记忆网络 LSTM和Transformer 的混合神经网络模型。该模型能够有效捕捉输入变量之间的时间依赖关系和复杂交互影响，从而能够显著提高路基土永久变形预测的精度和泛化能力。结果表明：较高的围压提高了路基土的抗变形能力，但其永久变形行为仍受循环荷载幅值和冻融循环次数的影响。通过与传统经验回归模型的对比分析，验证了所提出的混合模型在处理非线性变形问题方面的优越性。由敏感性分析结果可知：围压和液限是影响路基土永久变形的主要因素。该结论可为季冻区耐久性路基建造提供参考与借鉴，并发现设计阶段应优选填料并设置防冻结构，运维阶段须控制超载现象。

摘要:为研究装配式钢 ?混凝土空心路面板的接缝传荷 能力，该文利用 ABAQUS 建立有限元模型开展数值分析，对比未脱空与脱空状态下的路面板接缝传荷系数及最大弯沉值的变化规律，进一步分析其传荷能力。结果表明：当板块出现脱空时，随脱空面积增大，板块传荷系数有所降低，但达到一定脱空深度时，板块的传荷系数变化不明显；板块未出现脱空时，随荷载增加，板块最大弯沉值变化较为明显，当荷载大于 200 kN时，弯沉值变化较小；不同空心形式对路面板的传荷系数也有一定影响；该文装配式钢 ?混凝土空心路面板接缝传荷系数在任何情况下均大于 97%，受荷板与非受荷板的最大弯沉值不高于 60（0.01 mm），接缝均可正常工作，且传荷能力较好，可有效防止错台问题。

摘要:针对现有的黏层不粘轮乳化沥青施工过程中存在的高温粘轮问题，根据高温不粘轮要求，该研究采用 70#、15#基质沥青和水性聚氨酯树脂复合改性的方法，制备硬质沥青 ?水性聚氨酯树脂 （Hard Asphalt-Waterborne Polyurethane Resin，HA-WPR ）改性乳化沥青；通过一系列室内试验对其技术性能、不粘轮性能、层间黏结性能进行研究，并与普通不粘轮乳化沥青和普通乳化沥青黏层油进行对比。结果表明：HA-WPR 改性乳化沥青技术性能均满足规范要求，乳化效果和储存稳定性较好；在60 ℃和65 ℃高温条件下，当HA-WPR 改性乳化沥青的掺配比例为 30%的70#沥青、70%的15#沥青（沥青的质量比 ）和5%水性聚氨酯树脂 （乳化沥青的质量比 ）时的黏附率最低，分别为 0.8%和2.3%，相比普通不粘轮乳化沥青和普通乳化沥青黏层油，其高温不粘轮效果显著，并且破乳速度快，便于优化施工过程，提高效率；在室温和高温环境下，HA-WPR 改性乳化沥青的层间抗剪强度均高于普通不粘轮乳化沥青和普通乳化沥青黏层油，其层间黏结强度更高，温度敏感性更弱，且具有良好的技术经济性。因此，HA-WPR 改性乳化沥青可有效改善沥青路面黏层施工过程的高温粘轮现象，提升路面使用寿命，降低养护频率，具有较高的性价比。

摘要:半刚性基层性能优异，广泛应用于中国高等级公路基层。目前中国废旧水泥混凝土存量大，作为骨料掺入到路面基层材料，对节能减排和环境保护有重要意义。该文综述了再生混凝土骨料 （RCA）的基本性能指标，含RCA的水泥稳定类基层材料性能包括强度、收缩、疲劳和抗冲刷等。研究发现再生骨料的基本性能指标低于天然骨料的，因此在基层材料中的掺配比例不宜过高，控制在 20%~ 50%。含RCA的水泥稳定类基层材料的收缩量和抗冲刷量在 28 d基本趋于稳定，因而在早龄期需要适当养护。微观测试手段解释了再生骨料吸水率大、压碎值大的原因，有限元分析解释了此类基层材料裂缝发展的特点。该文为 RCA在水泥稳定类基层材料中的应用提供了快速便捷的建议。

摘要:为明确石墨烯类材料改性沥青性能的研究现状，通过查阅国内外相关研究文献，对比分析各种不同石墨烯类材料以及制备参数对沥青性能的影响。结果表明：石墨烯、纳米石墨片和氧化石墨烯能够改善沥青的微观形貌和路用性能，提高沥青的使用寿命，减少沥青的维护成本。不断优化改性沥青制备参数，探索新型材料改性沥青机理，不仅有助于促进道路沥青新技术的推广应用，还可以降低能量消耗、减少污染物与碳排放，为道路工程的发展提供新思路。

摘要:为避免纤维编织网增强混凝土 （TRC）中存在的基体开裂问题，由纤维编织网和高性能水泥基材料 （ECC）组成的网格布增强 ECC（TRECC）复合加固方法被提出，然而国内外对 TRECC 约束混凝土的轴压力学性能研究还不充分，缺少可靠的强度和极限应变分析模型。该文收集 116个TRC约束混凝土柱轴压试验结果和 125个TRECC 复合约束柱轴压试验结果，比较 TRECC 和TRC约束混凝土的约束机理和破坏模式，提出 TRECC 和TRC约束混凝土的强度和极限应变模型；考虑纵筋和箍筋对约束柱力学性能的贡献，提出 TRECC 约束钢筋混凝土柱的强度和极限应变模型；为方便实际应用，针对不同网格布类型分别提出相应的强度和极限应变模型。与试验结果的对比分析表明：模型具有良好的预测精度。

摘要:为研究大跨度悬索桥锚碇系统拉杆组件中螺母的受力情况和疲劳性能，首先采用有限元软件 Ansys和Abaqus分别建立了全桥模型、拉杆与六角螺母的局部有限元模型；其次，分析了轴向拉伸荷载作用下拉杆与螺母协同受力的全过程变化规律，对比了开槽螺母与未开槽螺母的受力性能差异，对开槽螺母的细部结构参数进行了优化设计；最后，开展了拉杆组件螺母的静力拉伸和疲劳荷载试验，揭示了拉杆组件螺母受力失效机理和破坏模式。研究结果表明：该文提出的有限元数值模拟方法具有可靠性，开槽能降低螺母端口的应力集中效应，比选的 3种开槽尺寸参数设计中存在最优方案，静力拉伸荷载作用下拉杆组件均未发生破坏，疲劳荷载作用下以拉杆断裂失效为主要破坏特征，开槽螺母的力学性能更优异，且能满足 200万次疲劳寿命设计需求。

摘要:连续梁桥可改善结构受力状况，提高结构承载能力以及行车舒适性，但部分连续梁桥出现支座错位、上部扭转、防震挡块破损等病害，为查找目前设计、施工控制中存在的不足，该文对病害进行了深入分析。研究结果表明：产生该病害的主要原因是双向滑动支座 （近总数的一半 ）不能提供水平力，单向滑动支座的主滑动方向与桥梁上部结构变形不一致。该文综合考虑了桥梁上部结构的温度变形、材料收缩、弹性压缩、徐变以及施工工序控制等因素，提出连续梁桥支座设计安装方向的控制措施和侧向限位板后期安装或调整的新方法；提出滑动支座的主滑动方向应同滑动支座与固定支座的连线一致，这样在满足结构变形的同时，可以减少双向滑动支座的数量，增加单向滑动支座数量，为桥梁上部结构提供更多的水平约束，以满足结构变形、受力和抗震要求。

摘要:为研究不同路面破损情况下车辆对桥梁钢桥面板顶板焊趾裂纹扩展影响，该文建立悬索桥、精细化车辆及局部钢桥面板有限元模型，设置多组障碍物高度模拟路面破损，利用显式动力分析程序，实现车桥耦合振动模拟，提取不同车道、车速及障碍物高度下车辆对钢桥面板的作用力，并施加到局部钢桥面板模型获得顶板焊趾裂纹扩展寿命值。结果表明：① 路面破损下车辆对桥梁的冲击效应会加快钢桥面板疲劳失效。行驶在正常路面不能使顶板焊趾裂纹扩展，而在路面破损下存在裂纹扩展寿命；② 同一车道内顶板焊趾裂纹扩展寿命随行驶车速的增加而缩短，随障碍物高度的增加先减少后增加；③ 车道 3中车辆车速 80 km/h时，存在顶板焊趾裂纹扩展起始障碍物高度 80 mm与最不利扩展障碍物高度 100 mm，而在障碍物高度 60 mm存在顶板焊趾裂纹扩展起始行驶车速 90 km/h。

摘要:圆形管墩 ?承台承插式连接的最小承插深度可按 《公路装配式混凝土桥梁设计规范 》 （JTG/T 3365 -05—2022）C.0.3条进行计算，为使工程设计人员充分理解并正确应用该规范中该条的计算公式，该文首先介绍了该典型连接方案的主要技术特征以及该典型连接方案规范编制的结构破坏原则和结构破坏目标，然后简单介绍该典型连接方案试验研究内容和结果，并说明该典型连接方案的关键构造措施及其作用，最后将规范中制定的最小承插深度估算公式与试验结果进行对比。结果表明：在符合该典型连接方案主要技术特征以及构造要求的前提下，按规范中相关公式计算得到的最小承插深度可以满足该典型连接方案的结构破坏原则和结构破坏目标，且具有一定的安全储备。

摘要:土工合成材料加筋土柔性桥台复合结构具有节约投资、减小桥头错台、抗震性能良好等优势，在国内外交通工程中展现出良好的应用前景。加筋土柔性桥台本质上是由小间距土工合成材料加筋土复合体构成，其施工质量和承重性能对工程的成败至关重要。为保证工程质量并对加筋土桥台建设过程进行探究，该文采用现场施工监测手段，依据无岳（无为—岳西 ）高速公路某车行天桥工程施工经验，论述加筋土柔性桥台施工质量控制措施，详细阐述加筋材料铺设、填料压实和面板砌块码放等关键技术。结果表明：现场桥梁架设状态安稳，证明桥台全过程施工质量良好，并发现筋材适度张拉固定有利于其性能发挥，根据现场条件选择适当压实工艺可兼顾施工效率与质量，外部支挡结构足以保证墙面垂直度。

摘要:现有混凝土拱桥结构设计方法未考虑荷载作用所产生的偏心距随机特性，忽视了随机偏心距对于结构可靠性的影响。针对此不足，该文推导了温度效应组合下偏心距的计算模型；在不同荷载参数组合下，对混凝土拱桥的主拱不同截面的偏心距随机特性及其截面承载力进行分析；采用 Monte Carlo 法，计算了考虑偏心距随机特性后，主拱不同截面及不同荷载参数组合情况的可靠指标。结果表明：考虑了偏心距随机特性后，主拱截面偏心距变异性较大，截面承载力可能出现抗拉强度控制情况；可靠指标随温度荷载效应比变化较大，当温度荷载效应比较大时，现有规范基于固定偏心距的设计可能导致设计偏不安全。

摘要:为了研究浙江遂昌某钢 ?混组合连续刚构桥的静力性能 与稳定性，该文利用 Midas Civil 建立全桥单梁及梁格有限元模型，采用 Ansys建立局部实体有限元模型，对使用阶段不同荷载作用下结构位移与应力状态和墩梁固结段的局部应力进行详细分析，讨论桩底约束刚度与墩梁连接形式对桥梁整体稳定性的影响，研究风荷载和活载作用下结构整体稳定性。结果表明：梁格模型能够较好地模拟出桥梁的真实受力状态。在活载作用下，桥梁整体受力性能及桥梁结构的整体稳定性均能满足规范要求，结构最大挠度为 23.8 mm，主梁最大拉应力为 45.5 MPa，出现在第一跨跨中位置，最大压应力为 -46.5 MPa，出现在 6#桥墩位置；使用阶段荷载组合作用下，结构最大挠度为 106.7 mm，主梁最大拉应力为 160 MPa，最大压应力为 -205 MPa。增大墩底的约束刚度有利于提高桥梁的整体稳定性，而墩梁固结相比于支座连接更有利于桥梁稳定性。

摘要:依据《公路桥涵地基与基础设计规范 》 （JTG D 63—2007）中计算传统重力式锚碇基础承载力时，仅考虑了基底摩擦效应，而不考虑底板嵌岩效应对承载力提升的作用，仅将其作为安全储备。为研究嵌岩效应对重力式锚碇承载性能影响，该文分别设计并开展 1∶50大比例尺的无嵌岩与嵌岩重力式锚碇两组室内缩尺模型试验，探讨在竖向及水平向组合荷载下不同模型承载特性及荷载分配规律等，获得嵌岩效应的发挥效能。试验结果表明：在相同水平缆力作用下，考虑嵌岩效应的重力式锚碇变位更小，可将水平极限破坏荷载提高约 16.7%；由于底板嵌入中风化层后，岩层与锚碇之间的黏结作用提供较大抗力，从而降低底板应力水平，并将重力式锚碇极限破坏状态由 “滑移摩擦破坏模式 ”改变为“倾覆破坏模式 ”。该研究结果为现场重力式锚碇基础设计及施工提供了技术保障。

摘要:为确保自适应转体过程中主缆线形的准确，该文设计了一种适用于空间缆悬索桥的自适应空间转体式主索鞍，该主索鞍具有两个自适应转动副机构，转轴均通过 IP点，并以某悬索桥为背景，采用有限元与模型试验相结合的方式，验证该主索鞍自适应转向机构的可靠性及结构强度安全。结果表明：自适应空间转体式主索鞍能够随架设过程中主缆载荷的变化实现索鞍的自适应转动，且转动具有自限性，是安全可控的。固定式主索鞍的有限元应力分析结果与转体式主索鞍应力实测值吻合，表明鞍体通过自适应转动平衡掉了主缆转向对鞍体产生的侧向力，改善了空间缆主索鞍鞍体的受力情况，转向机构可靠，结构强度满足使用要求。

摘要:随着隧道施工技术与机械装备的创新发展，山岭隧道机械化钻爆施工已逐步发展起来，但山岭隧道机械化进洞施工时存在受地质因素影响大、设备适应性不高、作业空间受限等问题。该文以某隧道工程为依托项目，借助 FLAC3D有限差分软件对洞口浅埋段机械化大断面施工开挖方法和辅助加固措施进行了研究。对比分析了洞口浅埋段采用微台阶法施工时，不同循环进尺以及在不同掌子面进尺时掌子面加固前后的围岩位移、支护结构受力以及围岩塑性区的变化情况。研究结果表明：在不进行掌子面加固时，为保证施工安全，隧道洞口段机械化开挖循环进尺应控制在 1.2 m以内，且保证超前管棚的搭接长度不小于 3 m；若施工时加大循环进尺，则须对掌子面进行加固，在使用长 10 m、间距1.5 m梅花形布置的玻璃纤维锚杆加固掌子面条件下，循环进尺最多可提高到 1.8 m。

摘要:为了研究列车速度对寒区隧道围岩保温防融措施的影响，首先要分析温度场的情况。该文以昆仑山寒区隧道工程为背景，综合考虑了外界大气温度、不同车速引起的活塞风效应及行车阻力对隧道内温度场分布的影响。然后运用热流固耦合技术建立包括隧道围岩、混凝土衬砌和隧道内空气的三维数值计算模型，对列车不同速度运行引起的隧道内热环境变化 进行合理的预测。结果表明：当列车通过隧道长期运行时，活塞风风速和列车车头尾压差随行车速度的提升而增大，行车阻力也随之增大，使得隧道围岩温度明显升高；无论列车是否长期运行，隧道围岩径向温度的影响深度随隧道进深的增大均不断减小，且在隧道轴向上的温度变化幅度也明显减小；当列车以速度 v=80 km/h和160 km/h长期运行时，推荐昆仑山隧道两端洞口保温防融长度分别设置为 470 m、790 m，以有效防止昆仑山隧道围岩发生融沉危害。

摘要:该文以深圳望海路快速化改造工程盾构整机平移明 挖段为工程背景，分析 3种断面形式在施工和运营工况下结构受力和经济性，以确定最优断面设计。采用荷载 ?结构模型，对影响最优断面内力的参数进行研究。结果表明：角部设置肋板方案 （方案 3）的顶、底板及侧墙受力均匀，施工期与运营期受力接近，且结构形式最经济合理，为最优方案；通过在底板处设置抗拔桩，不仅可以解决隧道结构抗浮问题，还可以降低底板弯矩，优化底板受力条件；在肋板间距不变的情况下，随着肋板尺寸的增加，隧道顶板支座和跨中位置弯矩逐渐减小，其中肋板长宽对顶板受力影响较肋板厚度影响更显著，最优肋板尺寸为 6 m× 6 m× 1 m。

摘要:针对现阶段公路桥梁方案的设计资料迭代更新，以及对桥址区周围环境的调查不断细化，存在方案需要不断调整与优化的问题，该文提出通过升级传统路线设计软件，开发 GIS集成平台，以设计数据为核心构建三维环境，通过参数化智能设计与创建桥梁方案模型，结合桥梁模型与周边环境的融合成果评价与优化桥梁方案。研究结果表明：通过BIM技术实现了基于三维环境的桥梁方案正向设计，自动化地进行桥梁建设规模统计与高墩的定位和标识，并将设计数据传递到下游专业作进一步使用。结果表明：基于 BIM技术的桥梁方案设计可以显著地提升设计效率，增加桥梁方案评价的直观性，提高设计数据的使用价值。

摘要:跨海大桥不仅是国家基础设施的重要组成部分，还是重要的区域交通枢纽，对经济发展、区域一体化以及文化交流都有重要影响。船舶超高是威胁桥梁安全的重要因素，因此，超高检测是提高航道通航保障服务水平、规范桥区水域船舶通航秩序、提升桥梁防撞能力的重要手段。该文采用激光对射、激光测距、光电检测、激光雷达检测以及机器视觉等手段进行了超高检测的理论分析和工程可行性研究。根据港珠澳大桥超高检测需求，对机器视觉和激光雷达检测两种技术路线装备进行了选型设计和实船测试。研究结果表明：在现有技术条件下，机器视觉方式可用于远距离超宽水域的跨海大桥船舶超高检测，测试结果可为相关项目的建设提供有效支撑。

摘要:为提高钢桥工业化建造水平，该研究设计了一种适用于双向四车道和六车道、跨径为 40~80 m的装配式连续钢箱梁桥。结合相关规范要求和工程经验，确定钢箱梁桥的整体尺寸和局部构造，并对承载能力进行验算。设计工业化模块产品，确定钢箱梁在纵向和横向的模块划分方式，并提出 21种通用模块产品。基于全寿命周期理念对装配式钢箱梁桥进行经济性分析。结果表明：装配式钢箱梁桥方案整体尺寸和局部构造设计合理；模块产品设计方案提高了钢箱梁桥在不同跨径和车道数情况下的通用性，可大幅简化建造流程，适应工业化建造需求；考虑全寿命周期和钢材回收后，装配式钢箱梁桥年均分摊成本仅为混凝土梁桥的 30%左右，且其建设期的碳排放量低于混凝土梁桥的，具有显著的全寿命周期经济性优势。

摘要:为明确钢筋桁架叠合板在吊装和后浇层浇筑等施工关键阶段的受力性能，该文以格鲁吉亚 E60高速公路上某主跨60 m组合梁桥为研究对象，采用 ABAQUS 建立有限元模型开展施工过程模拟，分析预制底板材料、吊点数量、板厚和钢筋桁架榀数等参数对混凝土主应力和跨中挠度的影响。结果表明：预制底板使用超高性能混凝土 （UHPC）材料时，未出现塑性损伤，且能有效提高预制底板刚度；普通混凝土 （NC）预制底板宜采用 6个及以上吊点进行吊装，而UHPC预制底板则只需使用 4个吊点；增加预制底板厚度会增加吊装阶段混凝土最大主应力，但对后浇层浇筑阶段的混凝土最大主应力几乎没有影响；增加预制底板中钢筋桁架榀数可降低吊装阶段中的混凝土最大主应力，后浇层浇筑阶段中混凝土最大主应力及跨中挠度随钢筋桁架榀数的增加而减小。该研究结果可为钢筋桁架叠合板的吊装和后浇层浇筑提供参考，并为 UHPC-NC 叠合板的实际应用提供支持。

摘要:塞内加尔高速公路收费系统效率不高，尤其在节假日突发性车流井喷情况下，收费站易出现严重拥堵和延误。该文通过分析塞内加尔高速公路现有收费方式的局限性，将图像检测算法和电子车牌识别技术与现有的 MTC及ETC收费方式相结合，构建了基于车辆信息识别的融合收费方式，旨在对塞内加尔高速收费系统进行优化，降低其使用成本，提升收费效益。以塞内加尔 BPV Thiès 收费站为例，针对不同布设方案进行试验仿真，结果表明：与现状收费方式相比，高峰时段可以分别减少 34.99%和62.49%的进站延误，以及 38.01%和62.44%的出站延误；当ETC渗透率提高到 50%时，融合收费方案进一步降低进出站的平均延误分别达到 80.57%和79.64%。由此可见，融合收费技术能够显著提高收费效率，对塞内加尔地区高速公路收费方式具有实际指导意义。