摘要:

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摘要:板裂结构岩体边坡弯折变形在水电工程和公路工程边坡中十分常见，成为工程建设和安全运营的隐患之一。现场调查发现，该类岩体弯折破坏多出现在构造应力集中、河流下切强烈和陡峻的斜坡上，斜坡一般由坚硬的中薄层反倾岩体组成，具有板裂结构。弯折破坏从宏观上看既不是崩塌，也不是滑坡，而是一种不连续变形，传统用于斜坡稳定性分析的极限平衡法并不适合此类斜坡的评价。为此，该文以G108国道处于秦岭山区的边坡弯折现象为例，考虑山体抬升与河谷下切作用，采用非连续变形分析（DDA）方法模拟了边坡弯折破坏全过程，分析了其演化形成机制。结果表明：随着河谷下切，岩体在自身重力作用下沿片理面层间错动，向河谷方向缓慢倾倒，形成贯通的弯折面以后，转变为滑坡形式破坏。对此类边坡的评价，应采用数值模型模拟其变形破坏的全过程，判断目前所处的状态和发展趋势，以便为加固治理提供依据。

摘要:既有路基土回弹模量湿度调整系数和干湿循环折减系数的确定方法多基于耗费大量的人力和时间的室内试验，且受限于规范取值范围，预测精度不足。为实现快速准确预测这两个系数，该文通过室内动三轴试验探究应力状态、含水率、干湿循环次数对路基土回弹模量的影响规律，结合已有文献选取路基土物性参数、状态参数和应力参数，建立了遗传算法优化的人工神经网络预测模型，实现了路基土湿度调整系数和干湿循环折减系数快速预测。研究表明：含水率和干湿循环对路基土回弹模量影响较大，而湿度调整系数和干湿循环折减系数则表现出应力依赖性。该智能预测模型对湿度调整系数和干湿循环折减系数的预估精度较高。

摘要:针对预制桩传统沉桩工法穿越较硬土层困难，且易引发挤土效应的问题，该文开展了引扩孔灌浆后植入预制混凝土桩技术研究，结合G3W德（州）—上（饶）高速合肥至枞阳段工程实际，通过现场两标段5根试桩的载荷试验，分析后植入预制混凝土桩的承载特性。结果表明：外围水泥砂浆包裹层的设置可有效提升预制桩的承载性能，工程设计荷载作用下的桩顶沉降仅为1.96~3.28 mm；考虑复合桩身结构特点，内部预制桩-外围砂浆界面阻力呈两端大、中间小的分布模式，砂浆-周围土界面阻力呈随深度增加逐渐增大的变化趋势，说明水泥砂浆包裹层可有效传递内部预制桩的荷载，对后植预制桩具有扩径和增强作用。

摘要:为研究沥青混合料在不同老化和加载速率下的低温抗裂性能，并选用合适的指标来准确表征和量化其性能，该文基于半圆弯曲试验，研究了不同老化程度（未老化、短期老化、长期老化3 d、长期老化5 d）、加载速率（50 mm/min、5 mm/min、0.5 mm/min、0.1 mm/min）对沥青混合料低温性能的影响。通过方差分析和变异性分析，研究了5个抗裂性能指标：断裂能（G_f）、应力强度因子（K_IC）、柔性指数（I_FI）、抗裂指数（I_CRI）、平衡开裂指数（I_BCI）的评价效果和适用范围。结果表明：老化会显著降低沥青混合料的低温性能，其中断裂能在短期老化后降低了约26%，且随着老化程度的加深，以约3%的衰减率持续降低；随着加载速率的增加，柔性指数和平衡开裂指数的评价效果变差，在0.1 mm/min的加载速率条件下进行半圆弯曲试验能够更全面地评价沥青混合料的低温性能。由方差分析和变异性分析结果可知：断裂能和抗裂指数能显著表征老化和加载速率对沥青混合料低温性能的影响，柔性指数和平衡开裂指数的变异性明显高于其余3个指标。因此，推荐采用半圆弯曲试验的断裂能和抗裂指数作为沥青混合料的低温性能评价指标。

摘要:针对道路裂缝目标分割任务中存在的过拟合、计算速度低和目标信息提取不足等问题，该文基于U-Net网络构建Swin-U网络模型。该模型以Swin-Transformer作为特征提取模块，提高模型的拟合程度，可更精准地提取裂缝特征，从而提高分割精度；同时引入稳定的损失函数Focal Loss来提高目标分割的精度。在自有道路裂缝数据集上的试验结果表明：Swin-U网络模型实现了裂缝图像的像素级分割，其性能显著优于传统的U-Net，在测试集上的交并比和F1分数分别提高了25.00%和27.61%。该改进模型不仅为道路养护决策提供了更可靠的技术支持，也为道路裂缝分割方法的优化提供了参考。

摘要:为研究自融冰沥青混合料的长期释盐特性以及盐分完全释放后对路面耐久性的影响，该文基于洛杉矶磨耗仪设计了一种加速自融冰沥青混合料盐分快速释放的方法，揭示不同沥青类型、除冰剂掺量及级配类型条件下的盐分释放规律，分析盐分完全释放后对路用性能的影响。结果表明：洛杉矶磨耗仪盐分释放法的盐分释放效率较磁力旋转器盐分释放法的提升了91倍，较自然浸泡盐分释放法的提升了114倍；自融冰沥青混合料使用SBS改性沥青拥有更长的盐分释放时间，盐分释放时间与除冰剂的掺量成正比，SMA-13型自融冰沥青混合料盐分释放均匀性较差。盐分完全释放后，自融冰沥青混合料的高温稳定性衰减31.6%，低温性能衰减15.4%，水稳定性衰减26.7%。

摘要:为了对比不同空隙率沥青混合料经历冲刷和堵塞后的渗水性能，该文采用自研设备，对空隙率分别为9%、11%和13%的半开级配DK-13混合料以及空隙率分别为15%、17%、19%的开级配PA-13混合料开展竖向渗水试验、动水冲刷渗水试验及水压测试、模拟堵塞试验。试验结果表明：① 随着空隙率增大，沥青混合料的渗水性能显著提升，但空隙率达到15%后，渗水系数变化不大，这是因为此时试件顶面与底部水压力曲线基本重合；② 半开级配混合料初始渗水性能远弱于开级配沥青混合料的，且经动水冲刷和堵塞后的渗水性能仍然有此规律；③ 半开级配沥青混合料更容易堵塞，堵塞程度更严重，当空隙率为13%时，沥青混合料经历冲刷后渗水系数变化率最大。由此可见，冲刷使沥青混合料更容易渗水，而堵塞则相反，在空隙率为13%时沥青混合料受冲刷影响最大。

摘要:为分析试件尺寸对粒化高炉矿渣粉?粉煤灰（GGBFS-FA）稳定大粒径碎石抗压强度的影响，该文以200 mm×200 mm×200 mm立方体试件及3 d抗压强度作为基准试件和基准强度，采用离散元法对最大粒径（d_max）为73 mm，边长分别为2.0d_max、2.5d_max、3.0d_max、3.5d_max和4.0d_max 的GGBFS-FA稳定大粒径碎石虚拟试件进行抗压强度数值模拟，从能量角度揭示了混合料抗压强度的尺寸效应机理。通过对比分析改进后的Baz?ant尺寸效应理论模型和指数型尺寸效应经验模型对混合料抗压强度尺寸效应的适用性，确定了试件的临界尺寸及强度换算系数。研究结果表明：GGBFS-FA稳定大粒径碎石的抗压强度存在明显的尺寸效应，随试件尺寸的增加，抗压强度减小；当试件尺寸大于3.0d_max时，总能量和弹性应变能的减小幅度趋于平缓，表明试件抗压强度尺寸效应减弱；相较于改进后的Baz?ant尺寸效应理论模型，指数型尺寸效应模型更适用于混合料的抗压强度尺寸效应；建议GGBFS-FA稳定大粒径碎石抗压强度试件的临界尺寸设定为256 mm，此时试件抗压强度值为基准试件强度值的95%。

摘要:半柔性路面材料具有显著的拉压差异性，若采用传统单一模量的线弹性理论进行路面结构力学响应分析，与实际情况有较大偏差。针对半柔性路面结构的分析与优化，该文基于双模量理论，对比分析了6种不同半柔性层位及厚度组合下路面结构关键力学响应的变化规律。结果表明：基于双模量理论的路面关键力学响应计算结果与单模量线弹性理论差距较大，其中路面纵向最大拉应变差距最为明显（超60%）；相对于其他层位组合，上或中面层为半柔性路面材料时路表弯沉偏大，路面结构整体刚度较小；中下、下或上中下面层为半柔性路面材料时，下面层层底拉应力偏大，导致其易开裂；而中上面层为半柔性路面材料时，其关键力学响应综合较小，据此推荐中上面层为最佳应用层位。并建立了各关键力学响应随半柔性层厚度变化的关系模型，其中路表最大拉应力受到半柔性层厚度的影响最大（可达64%），半柔性材料应用于中上面层时，其最佳厚度范围为10~12 cm。该研究成果可为考虑拉压差异的半柔性路面结构设计提供参考。

摘要:为研究不同矿物掺合料对喷射混凝土性能的影响，通过混凝土回弹率、一次喷射厚度和抗压强度试验，分析了粉煤灰、硅灰、偏高岭土、炭黑4种矿物掺合料对喷射混凝土回弹率、一次喷射厚度和抗压强度的影响。结果表明：① 炭黑、硅灰、偏高岭土的掺量从5%增加到10%，喷射混凝土的回弹率减小幅度分别为25.76%、16.46%和16.70%；② 炭黑和硅灰对提升混凝土的一次喷射厚度效果较好，其掺量为10%时，喷射混凝土的一次喷射厚度均超过了35 cm； ③ 炭黑易造成喷射混凝土的强度损失，掺加10%炭黑使混凝土7 d和28 d抗压强度分别降低了10.7 MPa和15.2 MPa。该研究成果可为粉煤灰、硅灰、炭黑和偏高岭土在喷射混凝土中的应用提供理论支持。

摘要:为研究玄武岩纤维在沥青胶浆中的流变性能，该研究采用硅烷偶联剂作为玄武岩纤维的改性剂，探究不同掺量下偶联改性玄武岩纤维对沥青胶浆性能的影响。通过锥入度试验、弯曲梁流变试验和动态剪切试验，研究不同温度及掺量对沥青胶浆稠度流变性能、高温稳定性、低温抗裂性的影响。结果表明：通过偶联改性玄武岩纤维可以增强沥青胶浆的抗剪强度和稠度。改性后沥青胶浆的相位角减小，弹性响应增强，复数模量增大。偶联改性玄武岩纤维可显著增强与沥青之间的吸附作用，提高沥青的高温抗变形和低温抗裂性能，且偶联改性后玄武岩纤维的最佳纤维掺量为2.6%。

摘要:针对缆索承重桥梁结构强度非线性导致的结构功能函数高精度重构难题，该文提出一种基于深度置信网络（DBN）的结构体系可靠度分析方法。以某大跨度悬索桥为工程背景，识别结构体系的主导失效路径，并探究吊杆强度劣化导致结构失效路径转移的规律。数值分析结果表明：DBN可捕捉到悬索桥有限元模型的非线性力学行为，将隐式超静定功能函数显式化，从而实现构件可靠指标的快速计算；根据某悬索桥失效路径的搜索结果，失效顺序依次为吊杆、加劲梁、主缆，由此3层失效树计算出的结构体系可靠指标为9.63；吊杆腐蚀疲劳损伤耦合作用导致悬索桥结构体系可靠指标迅速下降，在目标可靠指标下吊杆更换周期为26年，分析结果可为吊杆更换周期与策略的制定提供理论依据。

摘要:针对近海桥涵建设存在的构筑物易受海浪影响、布设受限、软基处理代价大等问题，该文提出了一种新型RC-UHPC组合板框架涵技术方案。结合依托工程，选取普通箱涵作为比选方案开展技术经济性分析，介绍了新结构的设计要点及施工工序。基于整体受力计算结果，分析了不同荷载工况下顶板的受力性能，并针对梁板收缩徐变效应及结构整体温度变形所产生的次内力情况进行分析。研究表明：相较于普通箱涵，RC-UHPC组合板框架涵的混凝土用量节约40%以上，总造价降低10%以上，并利用UHPC的高韧性及高耐久性，避免结构过早产生裂缝等病害，全寿命周期成本更低；其受力性能在运营工况和极端波浪工况下满足设计要求，而收缩徐变及温度等产生的次效应显著，可采取相应设计及施工控制措施以降低次效应的不利影响。RC-UHPC组合板框架涵为海浪影响区的桥涵工程建设提供了一种适用性更强的新型方案，可为后续同类工程应用提供借鉴。

摘要:针对混凝土箱梁在施工阶段易出现温度裂缝的问题，该文提出一种基于均匀设计理论和DE-BP神经网络的反分析方法，旨在准确获得混凝土箱梁的热学参数，确保混凝土箱梁温度分析的可靠性。该方法通过DE-BP神经网络建立特征点的温度峰值与热学参数之间的非线性关系，结合均匀设计法和Abaqus有限元数值模型生成130组样本数据，按照12∶1的训练样本与测试样本进行反分析模型的训练。结果表明：DE-BP神经网络模型的平均绝对百分比误差E_MAPE均小于3%，相对误差均小于5%，表明DE算法能够有效提高BP神经网络的预测精度；基于反演分析的特征点温度峰值的最大误差为2.05 ℃，计算温度历程与实际温度历程吻合程度较好。综上所述，该文提出的基于DE-BP神经网络与均匀设计理论的混凝土箱梁热学参数反分析方法精度较高且反演过程稳定，表现出较好的可靠性，可为同类型工程的温度控制提供理论依据。

摘要:斜拱曲梁桥作为一种拱肋倾斜且主梁呈曲线的新型桥梁结构，因其构造复杂性与显著的空间效应，其施工监控技术与常规桥型相比存在明显差异。为探究此类桥梁施工监控的关键技术，该文以某大跨度斜拱曲梁桥为工程背景，从桥梁的施工过程仿真分析、现场监测、参数识别及调整等方面展开研究。通过对比板壳单元模型与杆系模型发现，板壳单元模型不仅具有更高的计算精度，还能全面反映斜拱曲梁桥的各向受力情况；同时，针对索力调整中传统影响矩阵法的局限性，提出了一种结合序列二次规划优化的改进方法，有效解决了索力优化不适用的问题。该研究成果可为同类桥梁的施工监控提供理论参考与技术支撑。

摘要:针对山区峡谷大风攻角导致的桥梁涡振问题，该文通过风洞试验研究了某山区峡谷大风攻角下Π形钢混组合梁斜拉桥的涡振动力特性及其气动抑涡措施。首先，建立桥梁有限元模型，分析了成桥态和施工态下桥梁动力特性；其次，基于相似理论设计制作了1∶50的精细节段模型，分析了±3°、0°三个常规风攻角以及±5°大风攻角下原主梁涡振性能；然后，研究了L形导流板、风嘴、下稳定板等气动单措施及其组合对Π形主梁涡振性能的影响；最后，提出了最优气动措施及其提升效果。研究发现：Π形梁斜拉桥的涡振性能较差，低风速下5个典型风攻角均出现了明显的涡振现象；气动单措施无法有效控制Π形主梁涡振；采用1^#风嘴+下稳定板气动组合措施抑涡效果极佳，其对应的涡激响应位移可降低95%以上。该研究成果可为类似实际工程提供参考。

摘要:针对施工自立状态的矩形截面拱形斜钢桥塔的风振响应特性，该文开展了风洞试验研究，采用1∶50的气动弹性模型，在不同的风偏角β（0°~180°）下进行试验。试验结果表明：① 在均匀流场下，当实桥风速达到60 m/s时，桥塔自立状态未发生驰振现象；② 在均匀流场下，桥塔虽会出现顺桥向或横桥向的弯曲涡激共振，但该共振现象的塔顶位移幅值较小，基本不会对施工人员的舒适性和施工机械的安全造成不利影响；③ 在紊流场下，桥塔仅在75°风偏角下发生低速的横桥向弯曲涡激共振，相较于均匀流场，其涡激共振的塔顶位移幅值更低，说明紊流对涡激共振起到了抑制作用。该研究成果为拱形斜钢桥塔的设计和施工提供了参考依据。

摘要:为分析整体顶推提篮拱桥施工过程的力学性能，该文以宁波新典桥为背景，运用Midas有限元软件建立主桥空间模型，得到成桥吊杆力、支座反力与设计的偏差分别为1.84%、1.80%，系梁成桥阶段位移计算最大偏差值为22 mm，拱肋成桥阶段位移最大偏差值为-12 mm，表明有限元模型模拟方法正确、可靠。顶推过程中，杆系单元计算系梁最大剪应力为112 MPa，小于规范设计强度值160 MPa。参考规范按支座处支承加劲肋计算方法，系梁局部承压强度验算结果为114 MPa，小于《公路钢结构桥梁设计规范》（JTG D64—2015）的355 MPa要求，局部失稳结果为234 MPa，小于规范275 MPa的要求。通过分析局部模型，腹板按第四强度理论计算的等效应力为181.7 MPa，按第三强度理论计算的等效应力为204.4 MPa，结果均满足规范容许应力252 MPa的要求。由于腹板受力较大，富余量不足，采用支点强制位移值为2 cm，此时剪应力由112 MPa降至95 MPa，桥梁在整个顶推过程中未出现板件破坏与屈服现象，表明计算方法与结果能够指导实际施工。体系转换计算两种工况：① 从中到边对称拆除；② 从边到中对称拆除。分析结果表明两种方案结构受力影响不大，但从中到边拆除方案梁拱相对变形较小，对吊杆安装有利。

摘要:在役桥梁桩基长期受携砂水流冲刷作用，冲蚀磨损范围逐渐扩大，导致桩基结构出现不同程度的损伤，进而降低桥梁的耐久性与安全性。为研究冲蚀对桥梁桩基的影响，该文以安康市汉江一桥为研究对象，采用ANSYS FLUENT软件对桩基进行三维数值模拟，分析不同条件下冲蚀磨损在桩基上的分布特征及规律。结果表明：① 冲蚀磨损区域主要集中于桩基承台迎流面、桩身与承台接头处及桩身两侧；承台背流面与桩身背流面的磨损区域较小。泥砂对桩基的冲蚀作用以冲击和切削为主；② 在相同含砂量条件下，泥砂粒径越小，桩基冲蚀磨损面积越大；水流流速、泥砂粒径、含砂量及桩径的增大均会提高冲蚀率，其中水流流速的影响最为显著。研究结果可为在役桥梁桩基的加固设计与施工提供参考。

摘要:针对超大跨矮塔斜拉桥四分点负弯矩偏高、无索区悬拼过程变形大的技术难题，该文以主跨400 m的矮塔斜拉桥为工程背景，结合施工全过程，提出系统的解决方案。文中提出永久索超张、设置临时索及大节段合龙3种方案，并以弯矩比λ_M和结构变形作为量化指标，建立有限元模型对3种方案进行对比。结果表明：3种方案均可改善结构受力、减小施工过程中变形，但是各方案实施难度、经济性及效果等各有优劣。实际工程宜综合施工条件、经济性等因素，结合有限元分析，选择适当方案。背景工程采用超张拉与设置临时索结合的方案，成桥阶段弯矩比λ_M为1.53（较原方案减小2.47）；切线拼装变形2.276 m（较原方案减小1.175 m），且临时索锚固结构可作为运营期换索张拉构造，取得了良好的应用效果和经济效益。

摘要:为得到合理的注浆参数，控制地表沉降，降低盾构同步注浆参数不合理造成的地表沉降过大风险，该文依托某磁浮T2站—磁浮T3站区间盾构隧道工程，采用数值模拟方法，研究注浆压力、注浆量和浆液弹性模量对地表变形的影响规律。结果表明：隧道同步注浆对地表沉降控制影响显著，注浆压力、等代层厚度和浆液弹性模量越大，地表沉降则越小；随着3个参数的增加，地表沉降变化幅度越小，逐渐趋于稳定，注浆效果趋于饱和；综合考虑注浆有效性与经济性，建议采用200~250 kPa注浆压力、5.4 m3/环注浆量及200~250 MPa浆液弹性模量。现场应用效果验证了该参数组合的合理性。研究成果为类似盾构隧道工程注浆加固提供了参考。

摘要:针对以往光面爆破炮孔参数设计存在适应性不足、时效性较差的问题，该文以遵秦（遵化—秦皇岛）高速公路鹁塘沟、铁炉沟大断面隧道钻爆法施工为工程背景，选取斑状花岗岩Ⅲ、Ⅳ级围岩为研究对象，基于岩石坚固性系数，通过现场钻进过程中实测数据统计回归分析和理论推导，提出一种基于气腿式锚杆钻机钻进速度指标的简易光面爆破光爆层参数设计方法，并建立钻进速度与光爆层炮孔参数之间的关系式。研究结果表明：钻进速度与周边眼间距、光爆层厚度等参数具有很好的相关性，根据鹁塘沟、铁炉沟隧道工程条件计算出钻杆钻进速度与周边眼间距、光爆层厚度的参数设计表。经现场实践验证，采用该方法后炮眼痕迹率达90%以上，有效提升了光面爆破效果。研究成果可为类似地质情况下的隧道光面爆破参数设计提供理论依据和工程参考。

摘要:为研究不同纵坡条件下隧道排烟竖井的合理参数，该文以隧道内温度、流速及竖井排烟效率为指标，利用FDS软件建立数值模型，分析了隧道纵坡、竖井宽度、竖井长度参数对火灾通风排烟效果的影响。研究结果表明：各纵坡条件下，随着隧道竖井宽度及长度的增加，隧道内最高温度降低、竖井排烟效率提高，但竖井宽度对最高温度及排烟效率的影响大于竖井长度的影响；隧道纵坡与竖井宽度存在一定关系，当竖井宽度不大于4 m时，增大隧道纵坡可有效降低火源上方拱顶温度，而当竖井宽度达到5 m后，隧道纵坡的增大可提高排烟效率；在正坡度方向，隧道纵坡增大使得烟气运动速度加快。该文结合研究结果及相关行业规范，建议在隧道结构安全的前提下适当增大竖井尺寸，并考虑隧道纵坡的影响。

摘要:在智能车辆路径跟踪容错控制领域，基于模型预测控制（MPC）的现有方法存在局限性，常假定车辆模型参数固定，忽视了车辆载荷变化及外部环境干扰等因素导致模型参数动态变化对路径跟踪精度的影响，且在转向系统故障时，MPC计算的前轮转角指令无法直接执行，需转换为横摆力矩控制，而现有滑模横摆力矩控制方法虽鲁棒性强，但因抖振问题影响系统稳定性与执行效果。针对这些问题，该文提出融合基于模型参数在线更新的MPC与自适应滑模控制的路径跟踪容错控制方案，通过在线更新MPC模型参数，提升对车辆动态特性的适应能力，利用自适应滑模控制降低抖振影响，并结合路面附着约束优化驱动力矩分配实现路径跟踪。研究结果表明：所提算法的跟踪精度优于传统MPC算法的，可以实现更精准、更稳定的路径跟踪控制，为智能车辆路径跟踪控制技术发展提供新的思路与方法。

摘要:高速公路小间距互通立交连接方案的设置直接影响运行效率和行车安全。为实现高速公路之间的交通流转换，该文以中江高速改扩建项目的新隆枢纽—港口互通立交为例，探讨在互通立交间距不满足《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）要求时的连接段改造方案，并对辅助车道和集散车道两种连接方案进行了研究。研究结果表明：综合考虑远期服务水平、速度协调性、运行效率和工程规模，推荐采用辅助车道连接方案。研究成果可为类似高速公路小间距互通立交改造方案的确定提供参考和借鉴。

摘要:通过分析公路工程建设各阶段的应用点及数字化交付现状，发现现阶段BIM模型源文件在各阶段的修改与细化过程中，存在缺乏对各参数的管理与定义问题，导致各阶段的BIM模型拆分与细化困难，甚至需要重建。针对该问题，该文提出了加强全生命期统筹管理方法，通过梳理各阶段应用点来明确模型参数的需求，建立参数预留和分类管理机制。进而提出“总体描述”“局部描述”“截面描述”“模型元素”等参数概念，明确各参数的使用场景及分类原则，以改善参数预留所导致的参数冗杂、重复定义等问题。研究表明：该方法实现了对模型创建参数的明确定义和有序管理，提高了模型创建、修改及参数的使用效率，为BIM模型在全生命期应用的参数化提供了解决方案。

摘要:准确掌握路面结构内部病害分布特征及维修决策是提升道路性能与延长道路使用寿命的关键。该文基于三维探地雷达（3D GPR）技术，针对湖北省某高速公路12 km的行车道和超车道进行病害检测，获取了高分辨率的路面内部病害图像并结合模块化决策模型优化铣刨养护决策。通过高效、无损的技术手段，深入分析道路内部病害的分布特征，识别潜在的病害类型，为养护决策提供科学依据。通过数据分析，揭示了不同层间裂缝率、损伤率及病害分布特征，并量化了损伤严重程度。基于病害分布特征，提出了模块化分层养护决策方法，并依据裂缝率和损伤率制定针对性铣刨处治方案。研究表明：三维探地雷达能高效、无损识别和评估道路内部病害，为养护决策和资源优化提供精准数据支撑，显著提升养护效率与经济效益。

摘要:针对高速公路改扩建项目中既有桥梁因桥下净空不足需抬升纵断面的问题，该文以广深高速改扩建项目中32.5 m T梁桥改造为研究对象，采用碳排放因子法，测算断柱式顶升、垫石改造为桥墩、拆除重建3种改造方案在不同抬高值时的碳排放量，并对比分析相应的建安费。结果表明：当桥梁纵面抬升到一定高度时，断柱式顶升和拆除重建方案经济效益基本相当，但顶升方案碳排放总量显著低于拆除重建方案；在断柱顶升方案中，材料生产碳排放占86%，场外运输占2%，施工直接碳排放占12%，表明碳排放主要来源为材料生产，其次为施工机械。该研究发现：顶升改造方案不仅符合国家“碳达峰、碳中和”战略目标，还在一定条件下与拆除重建方案经济效益相当，可为桥梁顶升工程方案比选决策提供有力参考。

摘要:为推动南部非洲地区项目顺利开展，促进中国标准在海外推广应用和中国标准国际化，该文基于中国-南部非洲现行的主要沥青路面设计规范，对两个地区沥青路面设计体系、筑路材料、设计参数、结构设计方法进行系统梳理与对比研究。结果表明：在南部非洲国家中，南非规范体系完备且应用广泛，而南部非洲其他国家规范种类相对较多、理论性较弱，中国规范体系完整、实用性强；由于地缘气候差异，中国与南部非洲地区在筑路材料的选取原则和力学要求上存在不同；两地区在设计参数的取值和计算方法上存在差异，南部非洲地区的路面结构设计方法更加丰富，中国则按照既定流程进行设计，主要差异点在于对综合目录法的应用。该文总结了中国标准与南部非洲相关规范的主要差异，可为支持中国标准“走出去”和指导技术人员在南部非洲海外项目公路工程建设提供参考。

摘要:尚普兰大桥是蒙特利尔市跨越劳伦斯河的标志性门户桥梁，其独特的设计不仅彰显了工程技术的卓越，更成为城市景观中不可或缺的一部分。主桥采用主跨240 m的独塔、竖琴形双索面斜拉桥，上塔柱在横桥向形似音叉，而上横梁则巧妙模仿了蝴蝶结领结的形状，赋予桥梁以优雅与力量并存的视觉美感。桥面全宽60 m，建成时为世界上最宽的双索面斜拉桥。两岸引桥典型跨径分别为80.4 m、84.0 m，主梁采用大悬臂的钢混组合箱梁；桥墩设计同样别具一格，W形钢盖梁与带有棱线的倾斜墩身相得益彰，丰富了其外观层次。外露的结构构件共同构成了独特的景观元素，较好地融入当地的时空环境中。主桥基础采用钻孔灌注桩；引桥基础主要采用扩大基础，少数采用钻孔灌注桩。根据施工与运输条件，确定梁高与跨径，进行合理的结构分块，大量采用预制装配式、模块化节段的工业化建造技术，涵盖了主梁、下构钢盖梁、墩身及扩大基础等多个部分，这一举措不仅显著提高了产品质量与生产效率，还降低了施工对环境的影响，体现了绿色建造的理念。